Letter of Credit กับ Telegraphic Transfer ต่างกันอย่างไร

วิธีชำระเงินของสินค้าล็อตหนึ่งไม่ใช่แค่เรื่องการเงิน แต่เป็นตัวกำหนดว่าเอกสารใดสำคัญจริงๆ ใครมีสิทธิ์รับสินค้าที่ปลายทาง และผู้ส่งออกจะได้รับเงินเมื่อใดเทียบกับเวลาที่สินค้าออกจากต้นทาง ผู้นำเข้าหรือผู้ส่งออกไทยที่ต้องเลือกระหว่าง Telegraphic Transfer (T/T) กับ Letter of Credit (L/C) แท้จริงแล้วกำลังเลือกระหว่างระบบควบคุมความเสี่ยงสองแบบที่ต่างกัน และแต่ละระบบก็ดึงเอกสารการขนส่งบางฉบับเข้ามามีบทบาทต่างกัน เรื่องนี้สำคัญต่อฟอร์เวิร์ดเดอร์ไม่แพ้ธนาคาร เพราะวิธีชำระเงินเป็นตัวกำหนดว่า Bill of Lading ต้องเป็นต้นฉบับหรือไม่ Telex Release เป็นไปได้หรือไม่ และวันเรือออกกับเส้นทางที่ตกลงกับสายเรือจะสอดคล้องกับเงื่อนไขที่ตกลงไว้กับธนาคารแล้วหรือเปล่า

บทความนี้จะอธิบายว่า T/T และ L/C ทำงานอย่างไรจริงๆ ทำไม L/C จึงทำให้ Bill of Lading กลายเป็นตราสารทางการเงิน ไม่ใช่แค่ใบรับสินค้าธรรมดา จุดที่ชุดเอกสารของ L/C มักมีปัญหาในทางปฏิบัติ และผลกระทบด้านการขนส่งที่ผู้ส่งออกมักมองข้ามจนกว่าจะเจอปัญหาจริง รวมถึงทางเลือกกึ่งกลางอย่าง D/P และ D/A และวิธีตัดสินใจในทางปฏิบัติว่าดีลแบบใดเหมาะกับเครื่องมือแบบไหน

T/T ทำงานอย่างไรจริงๆ

ในทางกลไก Telegraphic Transfer ก็คือการโอนเงินผ่านธนาคารธรรมดา ผู้ซื้อสั่งให้ธนาคารของตนโอนเงินไปยังบัญชีธนาคารของผู้ส่งออก ข้อความคำสั่งเดินทางผ่านเครือข่ายธนาคาร และธนาคารของผู้ส่งออกจะนำเงินเข้าบัญชีเมื่อได้รับโอนแล้ว ธนาคารที่ทำหน้าที่โอนเงินไม่ตรวจสอบเอกสารการขนส่ง ไม่ยืนยันว่าสินค้าถูกส่งจริงหรือไม่ และไม่มีข้อผูกพันของตัวเองที่จะทำให้ดีลสำเร็จ เป็นเพียงการทำตามคำสั่งโอนเงินของลูกค้าเท่านั้น

ความเรียบง่ายนี้เองที่ทำให้ T/T รวดเร็วและมีต้นทุนต่ำเมื่อเทียบกับเครื่องมือที่ต้องใช้เอกสาร ไม่มีชุดเอกสารที่ต้องตรวจสอบกับเงื่อนไขใดๆ ไม่มีการตรวจสอบความสอดคล้อง และไม่ต้องรอการตัดสินใจของธนาคารว่าจะรับเอกสารที่ยื่นมาหรือไม่ เมื่อเงินถูกโอนออกและได้รับแล้ว การโอนก็เสร็จสมบูรณ์

ในทางปฏิบัติ T/T ถูกใช้ในรูปแบบโครงสร้างไม่กี่แบบ การจ่ายล่วงหน้าก่อนผลิตหรือก่อนส่งสินค้า ทำให้ผู้ส่งออกอยู่ในตำแหน่งที่มั่นคงที่สุด และผู้ซื้ออยู่ในตำแหน่งที่เสี่ยงที่สุด เพราะผู้ซื้อต้องไว้ใจว่าผู้ส่งออกจะส่งสินค้าจริงหลังจากได้รับเงินเต็มจำนวนแล้ว ส่วนการจ่ายเมื่อสินค้าถึงปลายทาง หลังผู้ซื้อได้รับสินค้าหรือเอกสารการขนส่งแล้ว กลับสถานการณ์ทั้งหมด ผู้ส่งออกส่งสินค้าไปแล้ว และต้องไว้ใจว่าผู้ซื้อจะจ่ายเงินจริงเมื่อได้ครอบครองสินค้าแล้ว ระหว่างสองแบบนี้คือรูปแบบที่พบบ่อยคือการแบ่งจ่าย โดยจ่ายส่วนหนึ่งล่วงหน้าเพื่อผูกมัดทั้งสองฝ่ายเข้ากับดีล ส่วนที่เหลือจ่ายเมื่อสินค้าถูกส่งหรือเมื่อได้รับชุดเอกสารการขนส่งที่ผู้ส่งออกส่งให้เมื่อสินค้าขึ้นเรือแล้ว การแบ่งจ่ายไม่ได้ขจัดความเสี่ยงด้านจังหวะเวลา เพียงแค่แบ่งความเสี่ยงออก แต่ละฝ่ายยังคงเสี่ยงในส่วนของตนจนกว่าอีกฝ่ายจะทำตามหน้าที่

สิ่งที่ T/T ไม่เคยทำคือการโอนความเสี่ยงเหล่านั้นไปให้ธนาคาร ความเสี่ยงที่มีอยู่ในข้อตกลงจะอยู่ตรงจุดที่จังหวะเวลากำหนดไว้เสมอ คือตกอยู่ที่ผู้ซื้อหากจ่ายก่อน หรือตกอยู่ที่ผู้ส่งออกหากส่งสินค้าก่อน

L/C ทำงานอย่างไรจริงๆ และหลักการที่ควบคุมกลไกนี้

L/C เป็นตราสารที่ต่างจาก T/T โดยพื้นฐาน แทนที่จะเป็นเพียงคำสั่งจ่ายเงิน L/C คือคำมั่นสัญญาแบบมีเงื่อนไขของธนาคารผู้เปิดเอง เป็นคำมั่นที่ธนาคารให้ไว้เอง แยกต่างหากจากสัญญาซื้อขายที่แท้จริง ว่าจะจ่ายเงินจำนวนที่ระบุไว้ เมื่อมีการยื่นเอกสารชุดหนึ่งที่ตรงตามเงื่อนไขของ L/C ความเป็นอิสระนี้เองคือประเด็นสำคัญ พันธะของธนาคารขึ้นอยู่กับเอกสารที่อยู่ตรงหน้า ไม่ใช่ว่าผู้ซื้อจะพอใจกับสินค้าที่เอกสารเหล่านั้นอธิบายไว้หรือไม่

โดยทั่วไป L/C มีผู้เกี่ยวข้องสี่ฝ่าย ผู้ขอเปิด L/C (Applicant) คือผู้ซื้อ ผู้สั่งให้ธนาคารของตนเปิดเลตเตอร์ออฟเครดิต ผู้รับผลประโยชน์ (Beneficiary) คือผู้ส่งออก ผู้มีสิทธิ์เบิกเงินเมื่อยื่นเอกสารที่ถูกต้องครบถ้วนแล้ว ธนาคารผู้เปิด L/C (Issuing Bank) คือธนาคารของผู้ซื้อ ซึ่งเป็นผู้ให้คำมั่นว่าจะจ่ายเงินจริง ธนาคารผู้แจ้ง L/C (Advising Bank) ซึ่งมักตั้งอยู่ในประเทศของผู้ส่งออก ทำหน้าที่ยืนยันความถูกต้องและส่งต่อ L/C ให้ผู้รับผลประโยชน์ หากผู้ส่งออกต้องการความมั่นใจเพิ่มอีกชั้น ธนาคารนั้น (หรือธนาคารอื่น) ก็สามารถยืนยัน (Confirm) L/C ได้ กลายเป็นธนาคารผู้ยืนยัน (Confirming Bank) ที่มีคำมั่นแยกต่างหากของตัวเองควบคู่กับธนาคารผู้เปิด

L/C สามารถจัดโครงสร้างเป็น L/C at Sight คือจ่ายเงินทันทีเมื่อยื่นและตรวจสอบเอกสารครบถ้วนแล้ว หรือ Usance L/C คือการยื่นเอกสารครบถ้วนจะสร้างพันธะจ่ายเงินแบบเลื่อนกำหนด ที่จะครบกำหนดหลังจากระยะเวลาที่ระบุไว้ แทนที่จะจ่ายทันที ไม่ว่าจะเป็นแบบใด กลไกพื้นฐานก็ไม่เปลี่ยนแปลง

หลักการที่ควบคุมทุกอย่างว่า L/C จะถูกตรวจสอบและจ่ายเงินอย่างไรนั้นพูดง่ายแต่มักถูกมองข้ามในทางปฏิบัติ คือธนาคารพิจารณาจากเอกสาร ไม่ใช่จากสินค้าจริง ธนาคารที่ตรวจสอบเอกสารที่ยื่นมาจะไม่มีวันตรวจสอบสินค้าจริง ไม่มีวันยืนยันว่าสิ่งที่อยู่ในตู้ตรงกับเอกสารหรือไม่ และไม่มีทางทำได้เลยจากโต๊ะทำงานในแผนกตรวจเอกสาร ธนาคารอ่านเอกสารเทียบกับถ้อยคำของ L/C เอง และตัดสินใจจากเอกสารเพียงอย่างเดียวว่าตรงตามเงื่อนไขหรือไม่ นั่นหมายความว่าสินค้าที่ส่งออกไปอย่างสมบูรณ์แบบ ตรงเวลา ครบถ้วน สินค้าถูกต้องบรรจุอย่างดี ก็ยังไม่ได้รับเงินตรงเวลา หากชุดเอกสารไม่ตรงกับ L/C อย่างแม่นยำ ในทางกลับกัน ชุดเอกสารที่ตรงตามเงื่อนไขทุกประการจะได้รับเงิน แม้ผู้ซื้อจะไม่พอใจสินค้าเมื่อได้รับแล้วด้วยเหตุผลที่ไม่เกี่ยวกับตัวเอกสารเลยก็ตาม

ทำไม L/C จึงทำให้ Bill of Lading กลายเป็นตราสารทางการเงิน

การที่ธนาคารพึ่งพาเอกสารแทนที่จะพึ่งพาตัวสินค้าจริง คือเหตุผลว่าทำไม L/C จึงเปลี่ยนบทบาทของ Bill of Lading ภายใต้ข้อตกลง T/T ทั่วไป B/L เป็นเพียงเอกสารการขนส่ง คือหลักฐานว่าสินค้าอะไรถูกส่ง และเป็นใบรับสินค้า แต่ภายใต้ L/C มันกลายเป็นมากกว่านั้น คือเอกสารแสดงกรรมสิทธิ์ ซึ่งหมายความว่าใครก็ตามที่ถือต้นฉบับไว้ ย่อมมีสิทธิ์รับสินค้าที่ปลายทาง

คุณสมบัติสองอย่างของ B/L เป็นตัวกำหนดว่าใครคือผู้นั้น ช่อง Consignee ระบุว่าสายเรือจะปล่อยสินค้าให้ใคร หรือหาก B/L ออกในรูปแบบ "to order" จะระบุว่าต้องมีการสลักหลังจากใครก่อนที่ใครจะรับสินค้าได้ L/C มักกำหนดให้ B/L ออกแบบ to order และสลักหลังในลักษณะที่ให้ธนาคารยังคงควบคุมอยู่ โดยทั่วไปคือ to order ของธนาคารผู้เปิด L/C หรือสลักหลังแบบ blank โดยผู้ส่งสินค้าเมื่อธนาคารได้ครอบครองแล้ว เพื่อให้ธนาคารถือเอกสารฉบับเดียวที่สามารถนำไปรับสินค้าที่ท่าปลายทางได้จริง

การควบคุมนี้เองคือสิ่งที่ค้ำประกันธุรกรรมทั้งหมดในมุมมองของธนาคาร ธนาคารผู้เปิด L/C จะปล่อยต้นฉบับ B/L ให้ผู้ขอเปิดก็ต่อเมื่อผู้ขอเปิดจ่ายเงินแล้ว (ภายใต้ L/C at Sight) หรือยอมรับพันธะจ่ายเงินแบบเลื่อนกำหนด (ภายใต้ Usance L/C) จนกว่าจะถึงจุดนั้น ผู้ขอเปิดไม่มีทางรับสินค้าได้เลย แม้สินค้าจะถึงและวางอยู่ที่ท่าแล้วก็ตาม เพราะไม่ได้ถือเอกสารที่ให้สิทธิ์นั้น

นี่คือเหตุผลว่าทำไมการส่งสินค้าภายใต้ L/C จึงมักไม่สอดคล้องกับ Telex Release หรือ Surrender B/L ทั้ง Telex Release และ Surrender ทำงานโดยการสละต้นฉบับทางกายภาพไปทั้งหมด สายเรือได้รับคำสั่งให้ปล่อยสินค้าให้กับผู้รับตราส่งที่ระบุไว้ โดยไม่ต้องมีใครยื่นเอกสารต้นฉบับเลย นี่เป็นความสะดวกที่สมเหตุสมผลเมื่อทั้งสองฝ่ายไว้ใจกัน และวิธีชำระเงินไม่ได้พึ่งพาการควบคุมเอกสาร แต่ภายใต้ L/C สิ่งนี้ทำลายกลไกทั้งหมดที่ธนาคารพึ่งพาอยู่ หากสินค้าสามารถรับได้โดยไม่ต้องมีต้นฉบับ B/L การที่ธนาคารถือต้นฉบับไว้ก็ไม่มีความหมายอะไรอีกต่อไป และหลักประกันทั้งหมดของธนาคารก็หายไป ผู้ส่งออกภายใต้เงื่อนไข L/C ที่จัดการ Telex Release ไม่ว่าจะด้วยความเคยชินหรือความเข้าใจผิด อาจกลายเป็นการมอบสินค้าให้ฟรีๆ ในขณะที่ชุดเอกสารของ L/C ยังไม่ได้ถูกยื่นที่ธนาคารเลย

จุดที่ชุดเอกสารของ L/C มักมีปัญหาในทางปฏิบัติ

การตรวจสอบที่เข้มงวดโดยพิจารณาจากเอกสารเท่านั้น ซึ่งเป็นสิ่งที่ทำให้ L/C มีความมั่นคง ก็เป็นเหตุผลว่าทำไมความไม่ตรงกันของเอกสารจึงพบได้บ่อย และควรพูดตรงๆ ถึงประเภทที่มักเกิดขึ้น เพราะส่วนใหญ่สามารถหลีกเลี่ยงได้ทั้งหมดหากตรวจสอบให้ถูกต้องก่อนยื่นเอกสาร

การยื่นเอกสารล่าช้าเกิดขึ้นเมื่อเอกสารมาถึงธนาคารหลังจากระยะเวลายื่นเอกสารที่ระบุใน L/C สิ้นสุดลงแล้ว ซึ่งระยะเวลานี้เริ่มนับจากวันที่ส่งสินค้า ไม่ใช่จากเวลาที่ผู้ส่งออกเตรียมเอกสารเสร็จ การส่งสินค้าหลังวันส่งสินค้าล่าสุดเป็นอีกปัญหาหนึ่งที่แยกต่างหาก คือวันที่สินค้าขึ้นเรือใน B/L ต้องตรงหรือก่อนวันที่ L/C กำหนดไว้ และตารางเรือจริงของสายเรือก็ไม่ได้สอดคล้องกับวันที่กำหนดไว้ล่วงหน้าหลายสัปดาห์เสมอไป รายละเอียดสินค้าไม่ตรงกันเกิดขึ้นเมื่อคำอธิบายสินค้าใน Invoice เขียนไม่ตรงกับถ้อยคำที่ระบุใน L/C ธนาคารอ่านตามตัวอักษรอย่างเคร่งครัด แค่การเขียนใหม่หรือการย่อคำก็อาจเพียงพอที่จะทำให้เกิดปัญหานี้ได้ การสลักหลังผิดหรือไม่ได้สลักหลัง ครอบคลุมกรณีที่ B/L ไม่ได้สลักหลังตามที่ L/C กำหนดเรื่องผู้รับตราส่งและเงื่อนไข to order จริงๆ ความคุ้มครองประกันภัยไม่ตรงกับ L/C เกิดขึ้นเมื่อประเภทหรือขอบเขตความคุ้มครองในกรมธรรม์ไม่ครบตามที่ L/C ระบุ ซึ่งเป็นความเสี่ยงด้านเอกสารพอๆ กับความเสี่ยงด้านประกันภัย น้ำหนักหรือจำนวนไม่ตรงกันระหว่าง Invoice, Packing List และ B/L เป็นหนึ่งในประเภทที่พบบ่อยที่สุดและป้องกันได้ง่ายที่สุด เพราะมักย้อนกลับไปที่การเปลี่ยนแปลงในนาทีสุดท้ายในเอกสารฉบับหนึ่งที่ไม่ได้ถูกปรับให้ตรงกับฉบับอื่น และการขนส่งต่อเรือหรือการส่งสินค้าบางส่วนที่ L/C ห้ามไว้ กลายเป็นความไม่ตรงกันทันทีที่เส้นทางหรือรูปแบบการส่งสินค้าจริงไม่ตรงกับที่ถ้อยคำของ L/C อนุญาตไว้ ไม่ว่าสินค้าจะถึงปลายทางอย่างปลอดภัยหรือไม่ก็ตาม

ธนาคารเข้มงวดกับเรื่องเหล่านี้ไม่ใช่เพราะความเคร่งครัดโดยไม่มีเหตุผล แต่เพราะความสอดคล้องเชิงกลไกอย่างเคร่งครัดคือสิ่งเดียวที่การตรวจสอบเอกสารสามารถยืนยันได้จริง ธนาคารไม่มีวิธีอิสระที่จะรู้ว่าสินค้าถูกต้องหรือไม่ เอกสารคือหลักฐานเดียวที่อยู่ตรงหน้า จึงต้องยึดตามตัวอักษรของสิ่งที่ L/C กำหนดไว้

ความไม่ตรงกันของเอกสารส่งผลอย่างไรจริงๆ ต่อการตัดสินใจจ่ายเงิน

ความไม่ตรงกันของเอกสารไม่ได้แปลว่าธุรกรรมจบลงเสมอไป และควรทำความเข้าใจให้ชัดเจนว่าจะเกิดอะไรขึ้นต่อจากนั้น เพราะผลลัพธ์ไม่แน่นอน และไม่เป็นมิตรกับผู้ส่งออกเท่ากับสองทางเลือกง่ายๆ ที่ว่า "ไม่ได้เงิน" หรือ "ได้เงินตามปกติ"

เมื่อธนาคารที่ตรวจสอบเอกสารที่ยื่นพบความไม่ตรงกัน ธนาคารต้องแจ้งผู้รับผลประโยชน์ว่าเอกสารไม่เป็นไปตามเงื่อนไข จากจุดนี้มีความเป็นไปได้หลายทาง ผู้รับผลประโยชน์อาจสามารถแก้ไขและยื่นเอกสารใหม่ได้ หากยังมีเวลาเหลือในระยะเวลายื่นเอกสาร หากไม่มีเวลาเหลือแล้ว เอกสารที่ไม่ตรงกันก็ยังสามารถส่งต่อให้ผู้ขอเปิดพิจารณาเองได้ ซึ่งก็คือการถามผู้ซื้อว่ายินดีรับเอกสารนั้นทั้งที่มีความไม่ตรงกันหรือไม่ ธนาคารผู้เปิด L/C ก็สามารถติดต่อผู้ขอเปิดโดยตรงเพื่อขอให้สละสิทธิ์ในความไม่ตรงกันนั้น ก่อนจะตัดสินใจว่าจะรับเอกสารที่ยื่นมาหรือไม่

ผลในทางปฏิบัติของทุกเส้นทางนี้เหมือนกันคือ ความไม่ตรงกันจะโอนอำนาจตัดสินใจว่าจะจ่ายเงินหรือไม่ ออกจากคำมั่นอิสระของธนาคารเอง ไปอยู่ในมือของผู้ซื้อในเชิงเนื้อหา ซึ่งตรงข้ามกับสิ่งที่ L/C ควรทำเพื่อผู้ส่งออกโดยสิ้นเชิง เหตุผลทั้งหมดที่ใช้ L/C แทน T/T ก็เพื่อลดการพึ่งพาความยินดีจ่ายเงินของผู้ซื้อ แต่ความไม่ตรงกันกลับนำการพึ่งพานั้นกลับมาอีกครั้ง ในจังหวะที่แย่ที่สุด คือหลังจากสินค้าถูกส่งไปแล้ว ซึ่งเป็นช่วงที่อำนาจต่อรองของผู้ส่งออกอ่อนแอกว่าตอนก่อนสินค้าออกจากท่ามาก

นี่คือเหตุผลว่าทำไมเป้าหมายในทางปฏิบัติของผู้ส่งออกจึงไม่ใช่การเข้าใจว่าจะเกิดอะไรขึ้นหลังพบความไม่ตรงกัน แต่คือการหลีกเลี่ยงไม่ให้ต้องใช้ความรู้นั้นตั้งแต่แรก ด้วยการวางกระบวนการเตรียมและตรวจสอบเอกสารไว้ในขั้นตอนการส่งสินค้าตั้งแต่เนิ่นๆ เพื่อจับความไม่ตรงกันได้ก่อนยื่นเอกสาร ไม่ใช่หลังยื่นไปแล้ว

ผลกระทบด้านการขนส่งจากเงื่อนไข L/C ที่ผู้ส่งออกมักมองข้าม

เนื่องจาก L/C ถูกเจรจาและเปิดก่อนที่สินค้าจะเคลื่อนย้าย เงื่อนไขหลายข้อจึงเป็นเสมือนพันธะด้านการขนส่งที่ผูกไว้ล่วงหน้า และมักเป็นเงื่อนไขที่ผู้ส่งออกมาพบทีหลังว่าทำไม่ได้จริง หลังจากตอบรับ L/C ไปแล้ว

วันส่งสินค้าล่าสุดถูกกำหนดตอนเปิด L/C ซึ่งมักเป็นเวลาหลายสัปดาห์ก่อนที่จะมีการจองระวางจริง และไม่ได้คำนึงถึงความถี่ของเที่ยวเรือจริงบนเส้นทางนั้นหรือระวางที่มีอยู่จริงในช่วงเวลานั้นโดยอัตโนมัติ ผู้ส่งออกที่ตอบรับวันส่งสินค้าล่าสุดโดยไม่ตรวจสอบกับตารางเรือจริงของสายเรือและสถานการณ์การจองในขณะนั้น อาจพบเมื่อใกล้ถึงกำหนดว่าเที่ยวเรือเดียวที่มีอยู่นั้นอยู่หลังวันที่ L/C อนุญาตไว้ ปัญหานี้ไม่เกี่ยวกับความพร้อมของการผลิตเลย แต่เกี่ยวกับวันที่ที่ไม่สมจริงสำหรับเส้นทางการค้านั้นตั้งแต่แรก

L/C ที่ห้ามการขนส่งต่อเรือก็สร้างกับดักคล้ายกันบนเส้นทางที่ไม่มีบริการตรงไปยังท่าปลายทาง หลายปลายทางเข้าถึงได้เฉพาะผ่านศูนย์กลางขนส่งต่อเรือ ผู้ส่งออก (หรือฟอร์เวิร์ดเดอร์) จำเป็นต้องยืนยันเส้นทางจริงก่อนตอบรับเงื่อนไขห้ามขนส่งต่อเรือ ไม่ใช่หลังจองระวางแล้วมาพบว่าบริการเดียวที่มีอยู่ต้องผ่านศูนย์กลางนั้น

ข้อกำหนดประกันภัยที่ระบุใน L/C คือประเภทหรือระดับความคุ้มครองที่กำหนดไว้ ต้องจัดเตรียมก่อนส่งสินค้า หาก L/C (และ Incoterm ที่ใช้) กำหนดความรับผิดชอบนี้ไว้ที่ผู้ส่งออก เพราะกรมธรรม์ประกันภัยเป็นหนึ่งในเอกสารที่ต้องยื่นควบคู่กับเอกสารอื่น การปล่อยเรื่องนี้ไว้จนสินค้าเคลื่อนย้ายไปแล้ว มีความเสี่ยงทั้งการพลาดข้อกำหนดไปเลย หรือจัดทำความคุ้มครองที่ไม่ตรงกับที่ L/C ระบุไว้

สุดท้าย ระยะเวลายื่นเอกสารเองก็ต้องสมจริงเมื่อเทียบกับเวลาที่ใช้จริงในการรวบรวมชุดเอกสารครบถ้วนที่ต้นทาง เช่น หนังสือรับรองแหล่งกำเนิดสินค้า ใบรับรองการตรวจสอบ และเอกสารอื่นๆ ที่ L/C กำหนด ระยะเวลายื่นเอกสารที่ดูเหมือนสบายๆ ตอนเปิด L/C อาจกลายเป็นสั้นเกินไป เมื่อวันส่งสินค้าจริงล่าช้ากว่าที่วางแผนไว้ ทำให้เวลาที่มีในการรวบรวมทุกอย่างและส่งให้ธนาคารตึงตัวลง

ทั้งสี่เรื่องนี้ควรอยู่ในขั้นตอนการเจรจาก่อนตอบรับ L/C ในขณะที่ยังมีช่องทางขอเงื่อนไขที่ทำได้จริง ไม่มีข้อใดเลยที่ผู้ส่งออกอยากมาพบเป็นครั้งแรกที่เคาน์เตอร์ธนาคาร

ต้นทุนและภาระงาน: อะไรเปลี่ยนไปในเชิงโครงสร้าง ไม่ใช่ว่ามากน้อยแค่ไหน

การเปรียบเทียบต้นทุนและภาระงานของ T/T กับ L/C อธิบายได้ง่ายที่สุดในเชิงโครงสร้าง โดยไม่ต้องระบุตัวเลข เพราะจำนวนที่แท้จริงแตกต่างกันไปตามธนาคาร ตามประเทศ และตามเงื่อนไขเฉพาะของแต่ละเครดิต

L/C นำค่าธรรมเนียมธนาคารเข้ามาในธุรกรรมหลายจุด ธนาคารผู้เปิดเรียกเก็บค่าธรรมเนียมจากผู้ขอเปิดสำหรับการเปิดเครดิต ธนาคารผู้แจ้งเรียกเก็บค่าธรรมเนียมสำหรับการยืนยันความถูกต้องและส่งต่อ ธนาคารผู้ยืนยัน (หากมีการใช้) เรียกเก็บค่าธรรมเนียมแยกต่างหากสำหรับการเพิ่มคำมั่นของตนเอง และโดยทั่วไปยังมีค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมสำหรับการตรวจสอบเอกสาร การจัดการการแก้ไขใดๆ และกลไกการจ่ายเงินเลื่อนกำหนดของ Usance Credit ค่าธรรมเนียมเหล่านี้เป็นส่วนเพิ่มจากต้นทุนของสินค้าเอง และเป็นต้นทุนเชิงโครงสร้างที่แท้จริงของการใช้เครื่องมือนี้ แยกต่างหากจากสิ่งที่ผู้ส่งออกหรือผู้นำเข้าต้องจ่ายสำหรับการขนส่งสินค้าเอง

นอกเหนือจากค่าธรรมเนียมโดยตรงแล้ว L/C ยังสร้างภาระงานจริงให้ทั้งสองฝ่าย ผู้ส่งออก (หรือธนาคารของตนเอง หากใช้บริการธนาคารผู้เจรจา) ต้องรวบรวมชุดเอกสารและตรวจสอบทีละบรรทัดเทียบกับถ้อยคำของ L/C ก่อนยื่น เพราะช่องว่างสำหรับความผิดพลาดแทบจะเป็นศูนย์ทันทีที่มีความไม่ตรงกันเกิดขึ้น ฝั่งผู้นำเข้าก็มีงานล่วงหน้าในระดับเดียวกัน คือร่างเงื่อนไข L/C ที่ทำได้จริง แล้วตรวจสอบเอกสารที่เข้ามาเทียบกับเงื่อนไขนั้น สิ่งเหล่านี้ไม่มีในข้อตกลง T/T ซึ่งในเชิงโครงสร้างเป็นเพียงคำสั่งจ่ายเงินโดยแทบไม่มีการตรวจสอบเอกสารเลย

นี่คือข้อแลกเปลี่ยนที่แท้จริง คือ L/C แลกความรวดเร็วและต้นทุนต่ำของ T/T กับกลไกความมั่นคงที่พึ่งพาเอกสาร ซึ่งมีต้นทุนและภาระงานบริหารของตัวเองในทั้งสองฝั่งของดีล ไม่มีเครื่องมือใดที่ถูกหรือผิดโดยธรรมชาติ ข้อแลกเปลี่ยนอยู่ระหว่างการจ่ายเพื่อความมั่นคงกับการจ่ายเพื่อความเรียบง่าย และอะไรจะสมเหตุสมผลกว่าขึ้นอยู่กับความสัมพันธ์และความเสี่ยงที่แท้จริง ไม่ใช่ที่ตัวเครื่องมือเอง

ทางเลือกกึ่งกลาง: D/P และ D/A

ระหว่างการพึ่งพาความไว้ใจของ T/T กับความมั่นคงด้านเอกสารเต็มรูปแบบของ L/C มีวิธีการเรียกเก็บเงินอีกสองแบบที่ให้เอกสารเดินทางผ่านระบบธนาคาร โดยที่ธนาคารทั้งสองฝ่ายไม่ได้ผูกพันจ่ายเงินเอง คือ Documents against Payment (D/P) และ Documents against Acceptance (D/A)

ภายใต้ D/P ธนาคารของผู้ส่งออกส่งเอกสารการขนส่งผ่านช่องทางธนาคารไปยังธนาคารในประเทศของผู้ซื้อ พร้อมคำสั่งให้ปล่อยเอกสารให้ผู้ซื้อก็ต่อเมื่อผู้ซื้อจ่ายเงินแล้วเท่านั้น ผู้ซื้อไม่สามารถรับเอกสารได้ และจึงไม่สามารถรับสินค้าได้ หาก B/L ถูกจัดโครงสร้างไว้เช่นนั้น หากไม่จ่ายเงินก่อน วิธีนี้ให้การควบคุมเอกสารแก่ผู้ส่งออกในลักษณะคล้ายกับ L/C แต่ไม่มีคำมั่นของธนาคารรองรับ หากผู้ซื้อปฏิเสธที่จะจ่ายเงินเฉยๆ ผู้ส่งออกจะต้องเหลือเอกสาร (และอาจรวมถึงสินค้า) ค้างอยู่ที่ธนาคารต่างประเทศ โดยธนาคารไม่ต้องรับผิดชอบอะไรเลย

ภายใต้ D/A เอกสารจะถูกปล่อยแทนเมื่อผู้ซื้อยอมรับ (Accept) ตั๋วแลกเงิน คือคำมั่นที่ลงนามว่าจะจ่ายเงินในวันที่กำหนดในอนาคต แทนที่จะจ่ายทันที วิธีนี้ทำให้ผู้ซื้อได้รับเอกสารและสามารถรับสินค้าได้ ก่อนที่จะจ่ายเงินจริงเลย นี่คือการให้เครดิตที่มีนัยสำคัญจากผู้ส่งออกไปยังผู้ซื้อ และมาพร้อมความเสี่ยงที่สอดคล้องกัน คือเมื่อผู้ซื้อได้เอกสารและสินค้าไปแล้ว แรงจูงใจที่จะจ่ายตามตั๋วแลกเงินเมื่อถึงกำหนดจริง ขึ้นอยู่กับความน่าเชื่อถือทางเครดิตและความยินดีจ่ายของผู้ซื้อเองล้วนๆ โดยไม่มีข้อผูกพันของธนาคารรองรับคำมั่นนั้นเลย

สิ่งที่ทั้งสองเครื่องมือนี้ค้ำประกันได้จริงคือการให้เอกสารเดินทางผ่านช่องทางธนาคาร แทนที่จะส่งตรงจากผู้ส่งออกถึงผู้ซื้อ ซึ่งอย่างน้อยก็ป้องกันไม่ให้ผู้ซื้อได้เอกสารไปโดยไม่ผ่านกระบวนการที่ตกลงกันไว้ สิ่งที่ทั้งสองเครื่องมือนี้ไม่ได้ค้ำประกันคือการจ่ายเงินจริงของผู้ซื้อ นี่คือเส้นแบ่งพื้นฐานที่แยกทั้งสองออกจาก L/C และเป็นเหตุผลว่าทำไมในเชิงโครงสร้างทั้งสองจึงใกล้เคียงกับระดับความเสี่ยงของ T/T มากกว่า L/C แม้เอกสารจะเดินทางผ่านธนาคารในทั้งสองกรณีก็ตาม

แนวทางปฏิบัติในการเลือกระหว่าง T/T กับ L/C

ไม่มีเครื่องมือใดที่ถูกต้องเสมอสำหรับทุกดีล การเลือกที่เหมาะสมขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายอย่างที่ควรพิจารณาร่วมกัน แทนที่จะทำตามความเคยชินหรือสิ่งที่คู่ค้าเสนอมาก่อน

ความรู้จักกันของทั้งสองฝ่ายสำคัญกว่าปัจจัยอื่นเกือบทุกอย่าง คู่ค้ารายใหม่ที่ไม่มีประวัติร่วมงาน ทำให้ทั้งสองฝ่ายไม่มีหลักฐานว่าอีกฝ่ายจะทำตามข้อตกลงจริง ซึ่งเอนไปทาง L/C หรืออย่างน้อยคือ D/P เพื่อให้การควบคุมเอกสารและการชำระเงินชดเชยความไว้ใจที่ยังไม่มี ส่วนความสัมพันธ์ที่ยาวนานและมั่นคงพร้อมประวัติการชำระเงินที่สม่ำเสมอ เปลี่ยนสมการนี้ไป ต้นทุนและภาระงานบริหารของ L/C ยากที่จะให้เหตุผลได้ เมื่อความไว้วางใจถูกสร้างขึ้นแล้วผ่านธุรกรรมที่ประสบความสำเร็จซ้ำๆ และ T/T ก็กลายเป็นทางเลือกที่เหมาะสมกว่า

มูลค่าคำสั่งซื้อเทียบกับขนาดธุรกิจสำคัญโดยไม่ขึ้นกับระยะเวลาความสัมพันธ์ คำสั่งซื้อที่มีมูลค่าสูง คือสูงเมื่อเทียบกับขนาดปกติของฝ่ายใดฝ่ายหนึ่ง ไม่ใช่ในแง่ตัวเลขสัมบูรณ์ สมควรมีหลักประกันมากขึ้นไม่ว่าทั้งสองฝ่ายจะทำงานร่วมกันมานานเพียงใด เพียงเพราะจำนวนที่มีความเสี่ยงหากเกิดปัญหาไม่สมส่วนกับสิ่งที่ฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งจะรับได้อย่างสบายใจ

ความเสี่ยงของประเทศและคู่ค้าเป็นอีกมิติหนึ่งที่แยกต่างหาก ความไม่มั่นคงทางการเมืองหรือเศรษฐกิจในประเทศของคู่ค้า การควบคุมเงินตราต่างประเทศที่เกิดขึ้นกะทันหัน หรือความไม่แน่นอนที่แท้จริงเกี่ยวกับสถานะของบริษัท ล้วนผลักดันให้ควรเลือกเครื่องมือที่มีคำมั่นของธนาคารรองรับ แทนที่จะพึ่งพาความยินดีและความสามารถในการจ่ายเงินของคู่ค้าเพียงอย่างเดียว

สุดท้าย ผู้ซื้อต้องการเครดิตหรือไม่ก็เป็นตัวกำหนดการเลือกในตัวมันเอง ผู้ซื้อที่ต้องการเวลาระหว่างการรับสินค้ากับการจ่ายเงิน ชี้ไปทาง Usance L/C หรือ D/A มากกว่าโครงสร้าง T/T ล่วงหน้า เพราะทั้งสองเครื่องมือนี้สร้างช่วงเวลาการให้เครดิตไว้ในตัวธุรกรรมเอง แทนที่จะให้ผู้ซื้อต้องหาเงินเองทั้งหมดก่อนหรือในช่วงส่งสินค้า

ไม่มีปัจจัยใดทำงานโดดๆ เพียงลำพัง เช่น ประเทศที่มีความเสี่ยงต่ำร่วมกับคู่ค้ารายใหม่ที่ยังไม่ผ่านการตรวจสอบและคำสั่งซื้อมูลค่าสูง ก็ยังคงชี้ไปทางเครื่องมือที่มีหลักประกันด้านเอกสาร แต่การพิจารณาปัจจัยเหล่านี้ร่วมกัน แทนที่จะยึดตามเงื่อนไขการชำระเงินที่ใช้ครั้งก่อน คือสิ่งที่ปกป้องฝ่ายที่มองเห็นการดำเนินงานของอีกฝ่ายได้น้อยกว่าได้จริง

สิ่งที่ต้องตรวจสอบทันทีที่ L/C มาถึง ก่อนเริ่มการผลิต

ช่วงเวลาที่มีประโยชน์ที่สุดในการจับปัญหาความเป็นไปได้จริงคือวันที่ร่าง L/C มาถึง ก่อนที่ผู้ส่งออกจะผูกมัดกับการผลิต ไม่ใช่หลังจากสินค้าเริ่มเคลื่อนย้ายไปยังท่าแล้ว

ผู้ส่งออกควรอ่านวันส่งสินค้าล่าสุดของ L/C เทียบกับสิ่งที่การผลิตและการจองระวางสามารถทำได้จริง ไม่ใช่เทียบกับสิ่งที่ดูสมเหตุสมผลตอนเจรจาสัญญาซื้อขายครั้งแรก เงื่อนไขการขนส่งต่อเรือต้องตรวจสอบกับเส้นทางที่ฟอร์เวิร์ดเดอร์ของผู้ส่งออกสามารถเสนอได้จริงไปยังท่าปลายทางที่ระบุใน L/C หากเส้นทางนั้นจำเป็นต้องขนส่งต่อเรือจริงๆ L/C ที่ห้ามขนส่งต่อเรือต้องถูกแจ้งก่อนตอบรับ ไม่ใช่มาพบตอนจองระวาง ข้อกำหนดประกันภัยต้องอ่านให้ชัดเจนว่าต้องการความคุ้มครองประเภทและระดับใด และใครเป็นผู้รับผิดชอบจัดเตรียม เพื่อไม่ให้เกิดความคลุมเครือเรื่องจังหวะเวลาหรือขอบเขต ระยะเวลายื่นเอกสารควรตรวจสอบกับเวลาที่ใช้จริงในการรวบรวมเอกสารทุกฉบับที่ L/C ระบุ จากต้นทางเฉพาะนี้และสำหรับสินค้าเฉพาะนี้ รวมถึงเอกสารใดที่มาจากบุคคลที่สาม เช่น หนังสือรับรองแหล่งกำเนิดสินค้าหรือใบรับรองการตรวจสอบ เพราะเอกสารเหล่านี้มักใช้เวลานานกว่าที่คาดไว้ และรายละเอียดสินค้า จำนวน และเงื่อนไขพิเศษใดๆ ใน L/C ต้องตรวจสอบทีละคำเทียบกับสิ่งที่จะปรากฏจริงใน Commercial Invoice เพราะนี่คือช่องว่างประเภทที่มักสร้างความไม่ตรงกันในหลายเดือนต่อมาพอดี

หากมีจุดใดไม่ตรงกับสิ่งที่ทำได้จริงทางกายภาพ การตอบสนองที่ถูกต้องคือขอแก้ไข (Amendment) ทันที ในขณะที่ยังมีช่องทางเจรจาเงื่อนไขที่ทำได้จริง แทนที่จะหวังว่าความไม่ตรงกันจะแก้ไขตัวเองได้เมื่อการส่งสินค้าดำเนินไปแล้ว การแก้ไขต้องได้รับความยินยอมจากผู้ขอเปิด ดังนั้นการหยิบยกปัญหาขึ้นมาแต่เนิ่นๆ ในขณะที่ผู้ซื้อยังมีความสนใจที่จะให้ดีลดำเนินไปได้อย่างราบรื่น จึงมีโอกาสได้รับการยอมรับจริง การรอจนใกล้วันส่งสินค้า หรือแย่กว่านั้นคือรอจนกำลังเตรียมเอกสารเพื่อยื่นแล้ว เหลือช่องทางแก้ไขน้อยกว่ามากสำหรับสิ่งที่ควรจับได้ตั้งแต่วันแรก

จุดที่เรื่องนี้อยู่ในภาพรวมของการขนส่ง

วิธีชำระเงินและการขนส่งไม่ใช่บทสนทนาสองเรื่องที่แยกกันแล้วบังเอิญมาบรรจบกันที่ Bill of Lading แต่เป็นบทสนทนาเดียวกันที่มองจากสองมุม ไม่ว่าดีลจะอยู่ภายใต้ T/T, L/C, D/P หรือ D/A ก็ล้วนกำหนดว่าสายเรือต้องออกเอกสารฉบับใดเป็นต้นฉบับ Telex Release เป็นทางเลือกได้หรือไม่ เส้นทางและวันส่งสินค้าใดที่เจรจาได้จริงเมื่อเปิดเครดิตแล้ว และตารางเวลามีช่องว่างมากน้อยเพียงใดสำหรับสิ่งผิดพลาดใดๆ ก่อนที่เงินจะเคลื่อนย้าย

ฟอร์เวิร์ดเดอร์ที่เข้ามาเกี่ยวข้องตั้งแต่เนิ่นๆ อย่างเหมาะสมคือก่อนที่ L/C จะสรุปสุดท้าย ไม่ใช่หลังจากนั้น อยู่ในตำแหน่งที่จะแจ้งเตือนความขัดแย้งด้านการขนส่งตามที่บทความนี้อธิบายไว้ได้พอดี ไม่ว่าจะเป็นวันส่งสินค้าล่าสุดที่ตารางเรือของสายเรือไม่สามารถรองรับได้ เงื่อนไขห้ามขนส่งต่อเรือบนเส้นทางที่ไม่มีบริการตรง หรือข้อกำหนดประกันภัยที่ต้องการเวลาล่วงหน้าในการจัดเตรียม การจับปัญหาเหล่านี้ได้ตั้งแต่ขั้นตอนเจรจาไม่มีต้นทุนอะไรนอกจากการพูดคุยกัน แต่การมาพบทีหลังหลังจากเปิด L/C แล้ว หรือแย่กว่านั้นคือหลังจากสินค้าถูกส่งไปแล้ว ต้องแลกด้วยเวลา อำนาจต่อรอง และในกรณีที่แย่ที่สุดคือการชำระเงินเองเลย