คู่มือส่งสินค้าจากไทยไปแอฟริกาใต้ฉบับปฏิบัติจริง

เส้นทางนี้อยู่ตรงไหนในทางเลือกของผู้ส่งออกไทย

แอฟริกาใต้เป็นตลาดนำเข้าที่ใหญ่ที่สุดในภูมิภาค และเป็นประเทศที่ผู้ส่งออกไทยส่วนใหญ่หมายถึงเมื่อพูดว่า "ส่งสินค้าไปแอฟริกา" ข้าวสารและอาหารแปรรูป ยางและยางรถยนต์ ชิ้นส่วนยานยนต์และรถจักรยานยนต์ เครื่องจักร พลาสติก และสินค้าอุปโภคบริโภคทั่วไป เคลื่อนย้ายจากไทยไปยังผู้ซื้อในแอฟริกาใต้ในปริมาณที่คุ้มค่าที่จะศึกษาว่าเส้นทางนี้ทำงานอย่างไรจริง ๆ แยกจากเส้นทางระยะสั้นภายในเอเชียที่ SME ไทยส่วนใหญ่คุ้นเคย

การตัดสินใจแรกของทุกการส่งสินค้าคือรูปแบบการขนส่ง จะเป็นทางเรือแบบเต็มตู้ (FCL) ทางเรือแบบรวมตู้กับสินค้าของผู้ส่งออกรายอื่น (LCL) หรือทางอากาศ บนเส้นทางระยะไกลอย่างเส้นทางนี้ การตัดสินใจเรื่องรูปแบบขนส่งขึ้นอยู่กับปริมาณสินค้า ความหนาแน่นของมูลค่า และวิธีดำเนินธุรกิจของผู้ซื้อ มากกว่าความเร่งด่วน การขนส่งทางอากาศเป็นทางเลือกหนึ่งสำหรับเส้นทางนี้ แต่แทบไม่ใช่ทางเลือกที่เหมาะสมสำหรับสินค้ากลุ่มที่เคลื่อนไหวจริงบนเส้นทางนี้ ข้าวสาร ยางรถยนต์ ชิ้นส่วนเครื่องจักร และสินค้าอุปโภคบริโภค ล้วนเทอะทะหรือมีมูลค่าต่อกิโลกรัมต่ำเมื่อเทียบกับขีดความสามารถของการขนส่งทางอากาศ ผู้ซื้อในแอฟริกาใต้ที่นำเข้าสินค้ากลุ่มนี้ในปริมาณระดับตู้คอนเทนเนอร์จึงแทบไม่มีเหตุผลที่จะจ่ายค่าขนส่งรูปแบบที่ออกแบบมาสำหรับสินค้าที่รอเรือไม่ได้

เนื้อหาต่อจากนี้ในคู่มือนี้ไม่ใช่ตารางเวลาขนส่งหรือใบเสนอราคา เพราะผู้ส่งออกไทยจะไม่ได้สิ่งเหล่านั้นจนกว่าจะมีการส่งสินค้าจริงให้ฟอร์เวิร์ดเดอร์เสนอราคา สิ่งที่ผู้ส่งออกไทยเตรียมล่วงหน้าได้คือเรื่องเชิงโครงสร้างทั้งหมด จะบรรทุกจากท่าเรือใด ที่ตั้งของผู้ซื้อชี้ไปที่ประตูใดในแอฟริกาใต้จริง ๆ ใครรับผิดชอบแต่ละช่วง Incoterm ใดที่ผู้ซื้อน่าจะขอ และเอกสารใดที่จะสร้างปัญหาหากตัวเลขไม่ตรงกัน

FCL, LCL และปัจจัยที่ตัดสินใจเลือกจริง ๆ

การขนส่งแบบเต็มตู้ (FCL) เป็นทางเลือกหลักสำหรับปริมาณส่งออกของไทยบนเส้นทางนี้ เมื่อสินค้าเต็มหรือเกือบเต็มตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุตหรือ 40 ฟุต ข้าวสารบรรจุกระสอบ ยางรถยนต์ ชิ้นส่วนเครื่องจักรที่วางบนพาเลท และสินค้าอุปโภคบริโภคบรรจุกล่อง ล้วนบรรจุลงตู้ได้อย่างมีประสิทธิภาพ ผู้ส่งออกไทยที่ส่งสินค้าปริมาณระดับตู้ให้ผู้ซื้อรายเดียวในแอฟริกาใต้จึงไม่มีเหตุผลเชิงโครงสร้างที่จะแบ่งสินค้านั้นไปรวมตู้กับผู้ส่งออกรายอื่น

การขนส่งแบบไม่เต็มตู้ (LCL) เหมาะกับสินค้าที่มีปริมาณไม่ถึงระดับนั้น เช่น คำสั่งซื้อแรกจากผู้ซื้อรายใหม่ในแอฟริกาใต้ที่กำลังทดลองตลาด พาเลทสินค้าตัวอย่างแบบผสม หรือชิ้นส่วนอะไหล่เครื่องจักรจำนวนน้อยที่ไม่คุ้มกับการจองทั้งตู้ สินค้า LCL จะถูกรวมกับสินค้าของผู้ส่งออกรายอื่นที่ CFS (container freight station) ต้นทาง ขนส่งไปในตู้เดียวกัน แล้วจึงแยกตู้ที่ปลายทาง ซึ่งเพิ่มขั้นตอนการจัดการทั้งสองด้าน และทำให้สินค้าต้องแบ่งพื้นที่ รวมถึงความเสี่ยงที่จะล่าช้าจากเอกสารของผู้ส่งออกรายอื่นที่ไม่เกี่ยวข้องกันเลย

หลักปฏิบัติที่ฟอร์เวิร์ดเดอร์ไทยส่วนใหญ่ใช้คือเกณฑ์ปริมาณ ไม่ใช่เกณฑ์มูลค่า สินค้าที่ใกล้เต็มตู้ 20 ฟุตมักคุ้มกว่าที่จะจอง FCL ไปเลย แม้จะยังไม่เต็มสนิท เพราะผู้ส่งออกจะควบคุมการจัดการตู้ได้ตั้งแต่ปิดผนึกที่ต้นทางจนถึงปลายทาง โดยไม่ต้องพึ่งตารางเวลาของผู้รวมตู้ ผู้ซื้อที่สั่งซื้อปริมาณเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ ในแต่ละรอบมักเปลี่ยนจาก LCL ไปเป็น FCL เมื่อความสัมพันธ์ทางการค้าเติบโตขึ้น และผู้ส่งออกไทยที่กำลังเสนอราคาให้บัญชีใหม่ในแอฟริกาใต้ควรถามตรง ๆ ว่าผู้ซื้อคาดว่าจะสั่งปริมาณเท่าใดต่อครั้ง แทนที่จะยึดตามรูปแบบการขนส่งของครั้งก่อนโดยอัตโนมัติ

ทำไมการขนส่งทางอากาศจึงมักไม่เหมาะกับเส้นทางนี้

การขนส่งทางอากาศสามารถใช้ได้กับสินค้าเส้นทางไทย-แอฟริกาใต้ในทางเทคนิค และมีที่ทางของมันในบางสถานการณ์ เช่น อะไหล่เร่งด่วนที่ต้องส่งเพื่อให้สายการผลิตของผู้ซื้อเดินต่อได้ สินค้าตัวอย่างก่อนออร์เดอร์ทางเรือชุดใหญ่ หรือสินค้ามูลค่าสูงน้ำหนักเบาอย่างชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ แต่นอกเหนือจากสถานการณ์เหล่านี้ สินค้าที่เป็นแกนหลักของเส้นทางการค้านี้แทบไม่เข้ากับการขนส่งทางอากาศเลย

เหตุผลเป็นเรื่องเชิงโครงสร้าง ไม่ใช่แค่เรื่องความชอบ การคิดราคาขนส่งทางอากาศตั้งอยู่บนน้ำหนักที่คิดค่าระวาง (chargeable weight) ซึ่งคือค่าที่มากกว่าระหว่างน้ำหนักจริงกับน้ำหนักตามปริมาตรที่คำนวณจากขนาดหีบห่อ ข้าวสาร ยางรถยนต์ ชิ้นส่วนเครื่องจักรหล่อ และสินค้าอุปโภคบริโภคบรรจุกล่อง ล้วนหนักเมื่อเทียบกับมูลค่า หรือเทอะทะเมื่อเทียบกับน้ำหนัก ทำให้น้ำหนักที่คิดค่าระวางสูงขึ้นไม่ว่าจะใช้วิธีคำนวณแบบใด สินค้าลักษณะนี้จะถึงจุดที่ต่ำกว่าปริมาตรเต็มตู้มาก ซึ่งโครงสร้างต้นทุนของการขนส่งทางเรือ ไม่ว่าจะคิดตามตู้หรือคิดตามน้ำหนัก/ปริมาตรสำหรับ LCL โดยไม่มีบทลงโทษด้านปริมาตรแบบทางอากาศ จะให้ผลลัพธ์ที่คุ้มกว่าทางอากาศในเกือบทุกขนาดการส่งออกที่ SME ไทยจองจริง

นอกจากนี้ยังมีเหตุผลด้านความต้องการของผู้ซื้อ ผู้ซื้อในแอฟริกาใต้ที่นำเข้าสินค้ากลุ่มนี้มักถือสต็อกเพื่อขายผ่านช่องทางค้าปลีก ค้าส่ง หรือกระจายสินค้าอุตสาหกรรม ไม่ได้เดินสายการผลิตแบบ just-in-time ที่วันที่สินค้าถึงเป็นตัวกำหนดว่าสายการผลิตจะหยุดหรือไม่ ผู้ซื้อลักษณะนี้วางแผนการจัดซื้อตามรอบการจองระวางเรือ ไม่ได้ต้องการความเร็วของเครื่องบิน และผู้ส่งออกไทยที่เลือกทางอากาศเป็นค่าเริ่มต้นโดยไม่ถาม มักตั้งราคาผิดพลาดให้กับผู้ซื้อที่ไม่มีทางจ่ายค่าขนส่งนั้นตั้งแต่แรก คำถามที่ควรถามผู้ซื้อในแอฟริกาใต้ก่อนเสนอรูปแบบขนส่งจึงไม่ใช่ "เรือหรือเครื่องบิน" แบบลอย ๆ แต่คือสินค้าล็อตนี้ครอบคลุมสต็อกช่วงไหน และผู้ซื้อสั่งล่วงหน้านานเท่าใด

ท่าเรือต้นทางไทยและภูมิทัศน์ท่าเรือของแอฟริกาใต้

สินค้าส่งออกไทยบนเส้นทางนี้จะบรรทุกจากท่าเรือใดท่าเรือหนึ่งใน 2 แห่ง คือ ท่าเรือแหลมฉบัง ท่าเรือน้ำลึกหลักของไทยทางตะวันออกเฉียงใต้ของกรุงเทพฯ หรือท่าเรือกรุงเทพ (คลองเตย) ซึ่งรองรับสัดส่วนตู้คอนเทนเนอร์น้อยกว่าและเหมาะกับผู้ส่งออกที่อยู่ใกล้เมืองหลวงมากกว่า การเลือกใช้ท่าเรือใดของผู้ส่งออกไทยส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับที่ตั้งโรงงานและเส้นทางที่ฟอร์เวิร์ดเดอร์จัดให้ และไม่มีผลต่อว่าสินค้าจะไปขึ้นที่ท่าเรือใดในแอฟริกาใต้ในที่สุด เพราะการตัดสินใจนั้นอยู่ที่ฝั่งปลายทางทั้งหมด

ฝั่งแอฟริกาใต้ เมืองท่าเดอร์บัน (Durban) เป็นประตูตู้คอนเทนเนอร์หลักของเส้นทางการค้านี้ รองรับเขตเมืองและอุตสาหกรรมที่ใหญ่ที่สุดของประเทศ และเชื่อมต่อเข้าสู่พื้นที่ตอนในของแอฟริกาใต้ทั้งทางถนนและทางรถไฟ สินค้าส่งออกไทยส่วนใหญ่ที่มีผู้รับตราส่งในแอฟริกาใต้ ไม่ว่าสินค้าจะเป็นประเภทใด มักถูกจัดเส้นทางผ่านเดอร์บันเป็นค่าเริ่มต้น เพียงเพราะสายเรือที่ให้บริการเส้นทางนี้รวมศูนย์การแวะจอดท่าเรือแอฟริกาใต้ไว้ที่นั่น และเป็นจุดที่ปริมาณนำเข้าของประเทศหนาแน่นที่สุด

เคปทาวน์ให้บริการตลาดเวสเทิร์นเคปและเป็นประตูที่เหมาะสมกว่าเมื่อผู้รับตราส่งตั้งอยู่ในหรือใกล้เคปทาวน์เอง ไม่ใช่ทางเลือกเพื่อความสะดวกในการขนถ่ายสำหรับสินค้าที่มุ่งหน้าไปยังส่วนอื่นของประเทศ ท่าเรือพอร์ตเอลิซาเบธและท่าเรือน้ำลึกแห่งใหม่ที่งกูรา (Ngqura) ทั้งสองแห่งในเขตอีสเทิร์นเคป รองรับแถบอุตสาหกรรมผลิตยานยนต์ของแอฟริกาใต้ ซึ่งเกี่ยวข้องโดยตรงกับผู้ส่งออกชิ้นส่วนยานยนต์และรถจักรยานยนต์ของไทยที่มีผู้ซื้อเป็นซัพพลายเออร์ชิ้นส่วนหรือผู้ประกอบรถในภูมิภาคนั้น มากกว่าผู้นำเข้าทั่วไป

ประเด็นที่ผู้ส่งออกไทยต้องเข้าใจให้ชัดคือ การเลือกท่าเรือฝั่งแอฟริกาใต้ไม่ใช่ความชอบของฟอร์เวิร์ดเดอร์ แต่ถูกกำหนดโดยที่ตั้งจริงของธุรกิจผู้รับตราส่ง การถามผู้ซื้อโดยตรงแทนที่จะสันนิษฐานว่าต้องเป็นเดอร์บันเพราะเป็นค่าเริ่มต้น จะช่วยหลีกเลี่ยงการจองสินค้าไปยังประตูที่ต้องมีเส้นทางในประเทศเพิ่มเติมโดยไม่ได้วางแผนไว้ก่อนเพื่อให้ถึงมือผู้ซื้อ

เส้นทางในประเทศไปโจฮันเนสเบิร์ก การคิดราคาและมอบหมายความรับผิดชอบให้ถูกต้อง

ความต้องการนำเข้าของแอฟริกาใต้ส่วนใหญ่อยู่ในพื้นที่ตอนใน บริเวณโจฮันเนสเบิร์กและจังหวัดเกาเต็ง (Gauteng) โดยรวม ซึ่งเป็นศูนย์กลางพาณิชย์และอุตสาหกรรมของประเทศ อยู่ห่างจากชายฝั่งพอสมควร สินค้าที่มีผู้รับตราส่งอยู่ในเกาเต็งไม่ได้หมดหน้าที่ของผู้ส่งออกหรือฟอร์เวิร์ดเดอร์เมื่อถึงเดอร์บัน แต่ต้องเดินทางต่อโดยรถไฟหรือรถบรรทุกไปยังลานตู้คอนเทนเนอร์ในประเทศ (inland container terminal) หรือ dry port ที่ให้บริการพื้นที่โจฮันเนสเบิร์ก ซึ่งเป็นจุดที่สินค้าจะพร้อมส่งมอบให้ผู้รับตราส่งหรือผู้ให้บริการขนส่งของฝ่ายนั้นในที่สุด

เส้นทางในประเทศนี้เป็นการขนส่งจริงที่คิดราคาและดำเนินการแยกต่างหาก ไม่ใช่ส่วนต่อขยายของค่าระวางเรือที่ผู้ส่งออกไทยจ่ายไปแล้ว การมองข้ามจุดนี้เป็นความผิดพลาดเชิงโครงสร้างที่พบบ่อยบนเส้นทางนี้ ผู้ส่งออกไทยที่เสนอราคาหรือตกลงเงื่อนไขราวกับว่าการส่งมอบจบที่ "ท่าเรือแอฟริกาใต้" ได้ปล่อยให้เส้นทางขนส่งภายในประเทศทั้งเส้น พร้อมการจอง ความเสี่ยงในการจัดการ และต้นทุนของมันเอง ไม่มีใครรับผิดชอบอย่างชัดเจน เมื่อไม่มีสัญญาซื้อขายหรือคำสั่งจัดส่งระบุไว้ว่าใครเป็นผู้รับผิดชอบ มันจะกลายเป็นข้อพิพาททันทีที่ตู้คอนเทนเนอร์ไปจอดอยู่ที่ท่าเดอร์บันโดยไม่มีปลายทางที่ตกลงกันไว้

ทางแก้เชิงโครงสร้างตรงไปตรงมา ผู้ส่งออกไทยที่ขายให้ผู้ซื้อในเกาเต็งต้องรู้ก่อนเสนอราคาว่าดีลนี้คิดราคาถึงท่าเรือแอฟริกาใต้ (ซึ่งตัวแทนออกของหรือผู้ให้บริการขนส่งของผู้ซื้อจะจัดการเส้นทางในประเทศเอง) หรือคิดถึงที่ตั้งในประเทศของผู้ซื้อ (ซึ่งฝ่ายไทยผ่านฟอร์เวิร์ดเดอร์ต้องจองและคิดราคาเส้นทางนั้นรวมเป็นส่วนหนึ่งของการส่งสินค้า) เงื่อนไขใดที่จะใช้นั้นถูกกำหนดโดย Incoterm ที่เลือกใช้ในการขายพอดี นี่คือเหตุผลที่การพูดคุยเรื่อง Incoterm กับผู้ซื้อในแอฟริกาใต้แยกออกจากคำถามว่าธุรกิจของเขาตั้งอยู่ที่ไหนจริง ๆ ไม่ได้

เมื่อแอฟริกาใต้เป็นประตูทางผ่าน ไม่ใช่ปลายทางสุดท้าย

สินค้าบางส่วนที่ขึ้นฝั่งที่ท่าเรือแอฟริกาใต้ไม่ได้อยู่ในแอฟริกาใต้เลย แต่เดินทางต่อทางถนนไปยังประเทศเพื่อนบ้านที่ไม่มีทางออกทะเล ซึ่งพึ่งพาท่าเรือแอฟริกาใต้เป็นทางเข้าทะเลที่ใกล้และใช้งานได้จริงที่สุด ผู้รับตราส่งที่จดทะเบียนในแอฟริกาใต้อาจเป็นผู้ใช้ปลายทางจริง หรืออาจเป็นผู้นำเข้าหรือผู้จัดจำหน่ายที่ส่งสินค้าต่อไปยังประเทศอื่นเป็นส่วนหนึ่งของธุรกิจปกติ

ความแตกต่างนี้สำคัญในเชิงโครงสร้าง และผู้ส่งออกไทยควรรู้ให้ชัดว่าเป็นแบบใดก่อนการส่งสินค้าครั้งแรก ไม่ใช่มารู้ทีหลัง เมื่อผู้รับตราส่งเป็นผู้ใช้ปลายทางจริง ธุรกรรมนี้ก็เป็นการนำเข้าสู่แอฟริกาใต้แบบตรงไปตรงมา และพิธีการนำเข้าของแอฟริกาใต้จะใช้ตามปกติ แต่เมื่อผู้รับตราส่งส่งสินค้าต่อ สินค้ามักต้องเคลื่อนย้ายภายใต้เอกสารการผ่านแดน (transit) หรือการส่งออกต่อของแอฟริกาใต้เมื่อออกจากท่าเรือ นอกเหนือจากเอกสารนำเข้าที่ใช้ตอนขึ้นฝั่งครั้งแรก และขั้นตอนที่แน่ชัดสำหรับการเคลื่อนย้ายผ่านแดนนั้นเป็นเรื่องที่ตัวแทนออกของของผู้รับตราส่งจัดการ เพราะขึ้นอยู่กับกฎเฉพาะของประเทศปลายทางสุดท้ายและการบริหารจัดการการผ่านแดนของแอฟริกาใต้ ไม่ใช่สิ่งที่ผู้ส่งออกไทยจะกำหนดได้จากฝั่งไทย

สิ่งที่ผู้ส่งออกไทยทำได้และควรทำคือ รู้และบันทึกไว้อย่างถูกต้องในเอกสารของตนเองว่าสินค้าจะไปที่ใดจริง ๆ หากใบกำกับสินค้า บัญชีรายการบรรจุหีบห่อ หรือหนังสือรับรองแหล่งกำเนิดสินค้าระบุธุรกรรมว่าเป็นการขายธรรมดาให้ผู้ซื้อในแอฟริกาใต้ ทั้งที่ผู้ซื้อแจ้งเจตนาว่าจะส่งต่อไปยังประเทศที่สาม ความไม่ตรงกันนี้อาจปรากฏขึ้นภายหลังเป็นความไม่สอดคล้องของเอกสารที่ตัวแทนของผู้รับตราส่งต้องอธิบายต่อทางการแอฟริกาใต้ ซึ่งเป็นปัญหาที่เกิดจากฝั่งไทยแต่ไปตกอยู่ที่ฝั่งแอฟริกาใต้ต้องแก้ไข การถามผู้ซื้อตรง ๆ ว่าแอฟริกาใต้คือตลาดปลายทางสุดท้ายหรือเป็นแค่จุดผ่าน แล้วบันทึกคำตอบที่ตรงตามจริง เป็นขั้นตอนเล็ก ๆ ที่ป้องกันปัญหานี้ได้

ใครทำอะไร ห้าฝ่ายที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งนี้

การขนส่งเส้นทางไทย-แอฟริกาใต้มักเกี่ยวข้องกับห้าฝ่ายที่แยกจากกันชัดเจน และความสับสนว่าใครรับผิดชอบงานใดเป็นสาเหตุที่พบบ่อยของความล่าช้า ผู้ส่งออกไทยรับผิดชอบการจัดทำเอกสารทางการค้าให้ถูกต้อง บรรจุสินค้าอย่างเหมาะสม และส่งมอบสินค้าไปยังท่าเรือหรือฟอร์เวิร์ดเดอร์ตามที่ตกลงไว้ และขึ้นอยู่กับ Incoterm ที่ใช้ อาจต้องรับผิดชอบการผ่านพิธีการศุลกากรขาออกในไทยด้วย

ฟอร์เวิร์ดเดอร์ไทยจองระวางเรือ จัดทำหรือตรวจสอบ Bill of Lading และเอกสารการขนส่งอื่น ๆ และในส่วนที่ผู้ส่งออกมักใช้ประโยชน์น้อยเกินไป คือสามารถแนะนำเส้นทางไปยังประตูที่ถูกต้องในแอฟริกาใต้ และช่วยจับความไม่ตรงกันของเอกสารก่อนที่ตู้จะถูกบรรทุก ซึ่งเป็นช่วงที่แก้ไขได้ง่ายและถูกกว่า บทบาทของสายเรือแคบแต่ชัดเจน คือขนตู้จากท่าเรือไทยไปยังท่าเรือแอฟริกาใต้ตามเงื่อนไขที่ระบุใน Bill of Lading และจะปล่อยสินค้าก็ต่อเมื่อมี Bill of Lading ต้นฉบับที่ถูกต้อง หรือการปล่อยแบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ยอมรับได้เท่านั้น ไม่ว่าผู้ส่งออกและผู้ซื้อจะตกลงกันเองอย่างไรก็ตาม

ฝั่งแอฟริกาใต้ ผู้รับตราส่ง ซึ่งคือผู้ซื้อที่ระบุชื่อในเอกสารการขนส่ง เป็นฝ่ายที่สินค้าถูกส่งถึงตามกฎหมาย แต่งานผ่านพิธีการจริงมักดำเนินการโดยตัวแทนออกของของผู้รับตราส่ง ซึ่งเป็นนายหน้าศุลกากรที่ได้รับใบอนุญาต ทำหน้าที่ยื่นใบขนสินค้าขาเข้า จัดการการตรวจสอบใด ๆ ที่จำเป็น และชำระอากรและค่าธรรมเนียมแทนผู้รับตราส่ง จากนั้นผู้ให้บริการขนส่งภายในประเทศแยกต่างหาก ซึ่งจัดโดยตัวแทนออกของหรือจองเองอิสระ จะขนสินค้าจากท่าเรือหรือลานตู้ในประเทศไปยังสถานที่ของผู้ซื้อ ผู้ส่งออกไทยที่เข้าใจว่าผู้รับตราส่งดำเนินการผ่านพิธีการเอง แทนที่จะเป็นนายหน้าที่ทำแทน มักเป็นฝ่ายที่ถามความคืบหน้ากับฝ่ายผิดเมื่อสินค้าค้างอยู่ที่ท่าเรือนานกว่าที่คาด

Incoterm ผู้ซื้อในแอฟริกาใต้มักต้องการอะไร และมันผูกพันผู้ส่งออกไว้แค่ไหน

ผู้ซื้อในแอฟริกาใต้บนเส้นทางนี้มักขอเงื่อนไข FOB (Free on Board) หรือ CIF (Cost, Insurance, and Freight) ที่จบที่ท่าเรือแอฟริกาใต้ ซึ่งทำให้ความรับผิดชอบของผู้ส่งออกไทยอยู่ที่หรือผ่านจุดที่สินค้าถูกบรรทุกขึ้นเรือไปเพียงเล็กน้อย โดยฝั่งผู้ซื้อจะดูแลทุกอย่างตั้งแต่ช่วงการขนส่งทางเรือเป็นต้นไปภายใต้ FOB หรือผู้ส่งออกจัดการค่าระวางเรือและประกันภัยภายใต้ CIF ขณะที่ผู้ซื้อยังคงดูแลพิธีการนำเข้าและการส่งมอบภายในประเทศ ทั้งสองเงื่อนไขนี้เป็นที่คุ้นเคยของผู้นำเข้าแอฟริกาใต้และตัวแทนออกของของพวกเขา และมักเป็นค่าเริ่มต้นที่ใช้งานได้ดีที่สุดสำหรับการส่งสินค้าครั้งแรก

ผู้ซื้อที่ต้องการราคาแบบส่งถึงที่บางครั้งขอ DAP (Delivered at Place) หรือ DDP (Delivered Duty Paid) ไปยังสถานที่ของตนเองหรือสถานที่ในประเทศอย่างโจฮันเนสเบิร์ก การตกลงรับเงื่อนไขเหล่านี้ผูกพันมากกว่าที่ฟังดู DAP ทำให้ผู้ส่งออกไทยต้องจัดการและจ่ายค่าใช้จ่ายตลอดเส้นทางทั้งหมด รวมถึงเส้นทางในประเทศจากท่าเรือแอฟริกาใต้ ส่วน DDP เพิ่มการผ่านพิธีการนำเข้าและการชำระอากรในแอฟริกาใต้เข้ามาอีก ซึ่งเป็นชุดภาระผูกพันที่ผู้ส่งออกไทยไม่สามารถดำเนินการได้เองโดยไม่มีตัวแทนในแอฟริกาใต้จัดการเรื่องศุลกากรและอากรให้ เพราะโดยทั่วไปผู้ส่งออกต่างชาติไม่สามารถผ่านพิธีการศุลกากรแอฟริกาใต้ในนามของตนเองได้ ผู้ส่งออกไทยไม่ควรเสนอราคา DDP เข้าแอฟริกาใต้โดยไม่ยืนยันก่อนผ่านฟอร์เวิร์ดเดอร์ของตนว่าฟอร์เวิร์ดเดอร์รายนั้นมีพันธมิตรในแอฟริกาใต้ที่สามารถทำหน้าที่เป็น importer of record หรือทำหน้าที่นั้นแทนได้หรือไม่ การเสนอราคา DDP แล้วมาพบภายหลังว่าไม่มีใครดำเนินการฝั่งนำเข้าได้ จะทำให้สินค้าค้างอยู่ที่ปลายทางโดยไม่มีช่องทางตามกฎหมายที่จะปล่อยสินค้าออกมา

ทางเลือกที่ปลอดภัยกว่าสำหรับผู้ส่งออกไทยที่ยังไม่มีพันธมิตรที่ตั้งหลักในแอฟริกาใต้ คือคงเงื่อนไขไว้ที่ FOB หรือ CIF ถึงท่าเรือ แล้วปล่อยให้ฝั่งผู้ซื้อซึ่งมีความสัมพันธ์ในพื้นที่อยู่แล้ว ดูแลทุกอย่างตั้งแต่ประตูท่าเรือเข้าไป

เงื่อนไขการชำระเงินเชื่อมโยงกับการปล่อย Bill of Lading อย่างไร

Bill of Lading เป็นทั้งใบรับสินค้าและเอกสารที่ควบคุมว่าใครจะรับสินค้าได้ที่ปลายทาง สายเรือจะปล่อยตู้ให้เฉพาะผู้ที่แสดง Bill of Lading ต้นฉบับที่ถูกต้อง (หรือรูปแบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ยอมรับได้) เท่านั้น ซึ่งหมายความว่าเงื่อนไขการชำระเงินกับการจัดการ B/L บนเส้นทางนี้ไม่ใช่สองเรื่องที่แยกกัน แต่เป็นกลไกเดียวกันที่มองจากคนละมุม

ภายใต้ letter of credit หรือ documentary collection ธนาคารของผู้ส่งออกไทยจะถือ Bill of Lading ต้นฉบับไว้ และปล่อยให้ธนาคารของผู้ซื้อในแอฟริกาใต้ก็ต่อเมื่อเงื่อนไขการชำระเงินที่ตกลงกันสำเร็จแล้วเท่านั้น ไม่ว่าจะเป็นการชำระเงินจริงสำหรับ sight letter of credit หรือการรับรองตั๋วแลกเงินสำหรับข้อตกลงแบบ usance ผู้ซื้อไม่สามารถรับสินค้าจากสายเรือที่เดอร์บันหรือที่ใดก็ตามที่สินค้าขึ้นฝั่งได้หากไม่มีเอกสารต้นฉบับนั้น ซึ่งนี่คืออำนาจต่อรองที่กลไกนี้มอบให้ผู้ส่งออกไทยพอดี สินค้าอยู่ในแอฟริกาใต้ทางกายภาพแล้ว แต่ยังรับออกไม่ได้ตามกฎหมายจนกว่าธนาคารจะยืนยันว่าเงื่อนไขการชำระเงินสำเร็จ

เงื่อนไข open account ตัดอำนาจต่อรองนี้ออกไปทั้งหมด ผู้ส่งออกส่งสินค้าและส่งเอกสารตรงให้ผู้ซื้อโดยไม่มีธนาคารเป็นตัวกลางควบคุมการปล่อยเอกสาร โดยเชื่อใจว่าผู้ซื้อจะชำระเงินตามกำหนดหลังจากสินค้าอยู่ในมือผู้ซื้อแล้ว วิธีนี้ใช้ได้ดีกับผู้ซื้อที่มีความสัมพันธ์มายาวนานและมีประวัติการชำระเงินที่รู้จักกันดี แต่เป็นความเสี่ยงที่ต่างออกไปอย่างมากสำหรับการส่งสินค้าครั้งแรกหรือบัญชีใหม่ ผู้ส่งออกไทยที่เปลี่ยนไปใช้เงื่อนไข open account กับผู้ซื้อรายใหม่ในแอฟริกาใต้กำลังเลือกที่จะสละอำนาจต่อรองจุดเดียวที่ Bill of Lading มอบให้ กลไกการชำระเงินแบบใดที่จะใช้จึงเป็นการตัดสินใจเชิงพาณิชย์ที่ผู้ส่งออกควรพิจารณาอย่างจริงจังสำหรับความสัมพันธ์กับผู้ซื้อแต่ละราย ไม่ใช่ค่าเริ่มต้นที่ยกมาจากเส้นทางอื่นที่สั้นกว่าและคุ้นเคยกว่า

ชุดเอกสารฝั่งไทยและจุดที่มักเกิดปัญหา

ทุกการขนส่งบนเส้นทางนี้อาศัยชุดเอกสารฝั่งไทยจำนวนหนึ่ง ได้แก่ ใบกำกับสินค้า (commercial invoice) บัญชีรายการบรรจุหีบห่อ (packing list) Bill of Lading และหนังสือรับรองแหล่งกำเนิดสินค้า (certificate of origin) ในกรณีที่ผู้ซื้อหรือสินค้าต้องการ รูปแบบความผิดพลาดที่พบซ้ำ ๆ ในงานฟอร์เวิร์ดโดยทั่วไป และปรากฏบ่อยพอ ๆ กันบนเส้นทางนี้ คือความไม่สอดคล้องกันระหว่างเอกสารเหล่านี้ มากกว่าที่จะเป็นเอกสารใดเอกสารหนึ่งผิดเดี่ยว ๆ เช่น คำอธิบายสินค้าในใบกำกับสินค้าที่ไม่ตรงกับถ้อยคำใน packing list น้ำหนักที่แจ้งไม่ตรงกับที่สายเรือบันทึกไว้ที่ท่าเรือ หรือมูลค่าในใบกำกับสินค้าไม่ตรงกับมูลค่าที่นัยอยู่ในหนังสือรับรองแหล่งกำเนิดสินค้า

ความไม่ตรงกันเหล่านี้สำคัญเพราะศุลกากรแอฟริกาใต้ เช่นเดียวกับหน่วยงานศุลกากรโดยทั่วไป จะตรวจสอบไขว้เอกสารที่มาพร้อมกับการขนส่งกับกันเอง ไม่ใช่แค่กับตัวสินค้า และตัวแทนออกของในแอฟริกาใต้ที่ทำงานจากชุดเอกสารที่ไม่สอดคล้องกันต้องแก้ไขหรืออธิบายความคลาดเคลื่อนนั้นก่อนที่ใบขนจะดำเนินต่อไปได้ ซึ่งเปลี่ยนความผิดพลาดของเอกสารที่เกิดในไทยให้กลายเป็นความล่าช้าที่ผู้ซื้อต้องเผชิญที่ปลายทางแอฟริกาใต้ แนวทางป้องกันเชิงปฏิบัติของผู้ส่งออกไทยคือเรื่องกระบวนการ สร้างใบกำกับสินค้าและ packing list จากข้อมูลต้นทางชุดเดียวกัน แทนที่จะพิมพ์ตัวเลขซ้ำแยกกันในแต่ละฉบับ และให้คนเดียวกันหรือใช้เช็คลิสต์ตายตัวตรวจสอบว่าคำอธิบายสินค้า จำนวน น้ำหนัก และมูลค่าตรงกันในทุกเอกสารก่อนส่งให้ฟอร์เวิร์ดเดอร์

หนังสือรับรองแหล่งกำเนิดสินค้ามีจุดที่มักผิดพลาดของตัวเอง คือใบรับรองต้องอธิบายสินค้าให้ตรงกับสิ่งที่ส่งจริงและตรงกับใบกำกับสินค้า และใบรับรองที่ได้มาสำหรับการส่งครั้งหนึ่งไม่สามารถนำมาใช้ซ้ำหรือดัดแปลงสำหรับการส่งครั้งอื่นได้โดยไม่ออกใบใหม่ให้ตรงกับสินค้า การบรรจุ และใบกำกับสินค้าจริงของการส่งครั้งนั้น ๆ ส่วนใบขนสินค้าขาเข้าหรือใบอนุญาตเฉพาะใดที่ฝั่งแอฟริกาใต้ต้องการเพิ่มเติมนั้นเป็นเรื่องที่ตัวแทนออกของเป็นผู้ระบุ หน้าที่ของผู้ส่งออกไทยคือทำให้เอกสารของตนเองสอดคล้องกันภายในและตรงกับสินค้าจริง ไม่ใช่ไปคาดเดาพิธีการนำเข้าของแอฟริกาใต้ที่ตนเองไม่ได้เป็นผู้ดูแล

ความสมบูรณ์ของสินค้าบนเส้นทางไกลที่มีการเปลี่ยนถ่ายเรือ

ความเสี่ยงเชิงปฏิบัติของเส้นทางนี้รวมศูนย์อยู่ที่สินค้าที่เดินทางระยะไกล และมักผ่านการเปลี่ยนถ่ายเรือ (transhipment) ระหว่างสภาพภูมิอากาศสองแบบที่ต่างกันมาก ข้าวสารและสินค้าเกษตรหรืออาหารอื่น ๆ ต้องมีห่วงโซ่หนังสือรับรองสุขอนามัยพืช (phytosanitary certificate) ที่เป็นไปตามข้อกำหนดเฉพาะของฝั่งแอฟริกาใต้ ตัวใบรับรองเองออกในไทยตามการตรวจสอบสินค้าจริงที่ส่ง แต่เอกสารประกอบใดที่การควบคุมนำเข้าสินค้าเกษตรของแอฟริกาใต้ต้องการเพิ่มเติมนั้นควรยืนยันกับตัวแทนออกของของผู้ซื้อทุกครั้ง เพราะกฎเหล่านั้นบริหารจัดการโดยฝั่งแอฟริกาใต้ และผู้ส่งออกไทยไม่ควรสันนิษฐานว่าชุดเอกสารของการส่งครั้งก่อนยังใช้ได้โดยไม่ตรวจสอบ

บรรจุภัณฑ์ไม้ เช่น พาเลท ลัง วัสดุรองรับ ต้องเป็นไปตามมาตรฐานสากล ISPM-15 สำหรับวัสดุบรรจุภัณฑ์ไม้ ซึ่งกำหนดให้ไม้ต้องผ่านการอบร้อนหรือรมยา และประทับตรา IPPC ที่แสดงโรงงานที่ผ่านการบำบัดและรหัสประเทศ บรรจุภัณฑ์ที่ไม่มีตราประทับที่ถูกต้องเป็นเหตุผลที่มีการบันทึกไว้สำหรับการกักสินค้าหรือการปฏิเสธบรรจุภัณฑ์ที่ท่าเรือปลายทาง การยืนยันกับผู้จัดหาบรรจุภัณฑ์ว่าพาเลทและลังมีตรา IPPC ของแท้อยู่แล้วจึงคุ้มค่าที่จะทำก่อนปิดผนึกตู้

ความสมบูรณ์ของซีล (seal) สำคัญมากขึ้นบนเส้นทางที่อาจมีการเปลี่ยนถ่ายเรือที่ท่าเรือกลาง เมื่อเทียบกับเที่ยวเรือตรงระยะสั้น ทุกจุดที่ตู้เปลี่ยนเรือคือจุดที่ควรตรวจสอบหมายเลขซีลเทียบกับหมายเลขที่ระบุใน Bill of Lading และผู้ส่งออกไทยควรบันทึกหมายเลขซีลที่ปิดตั้งแต่ต้นทางไว้ในคำสั่งจัดส่งของตนเอง เพื่อให้มีข้อมูลอ้างอิงที่บันทึกไว้เปรียบเทียบได้หากมีรายงานความไม่ตรงกันในภายหลัง

ไอน้ำในตู้คอนเทนเนอร์ (container sweat) ซึ่งเกิดจากการควบแน่นภายในตู้ที่ปิดผนึกขณะเดินทางจากความชื้นเขตร้อนของไทยไปสู่สภาพอากาศที่เย็นกว่าทางใต้ เป็นความเสี่ยงจริงสำหรับสินค้าที่ไวต่อความชื้นอย่างข้าวสาร ซึ่งจัดการได้ด้วยวัสดุดูดความชื้นและการเลือกระบบระบายอากาศที่เหมาะสมตั้งแต่ขั้นตอนบรรจุ เป็นการตัดสินใจที่ทีมบรรจุสินค้าของผู้ส่งออกไทยควบคุมได้โดยตรง มากกว่าที่จะแก้ไขได้เมื่อตู้ถูกปิดผนึกไปแล้ว

ประกันภัยทางทะเลและสิ่งที่ควรตกลงกันก่อนส่งสินค้าครั้งแรก

ประกันภัยสินค้าทางทะเลสำคัญมากขึ้นบนเส้นทางนี้เมื่อเทียบกับเส้นทางภูมิภาคระยะสั้น เพราะหากเกิดการเคลม จะต้องมีการตรวจสอบและยุติเรื่องข้ามสองทวีป หลักฐานความเสียหายหรือการสูญหายต้องถูกบันทึกไว้ที่ฝั่งแอฟริกาใต้ มักโดยผู้รับตราส่งหรือตัวแทนของผู้รับตราส่ง เพราะเป็นจุดที่เปิดตู้ แล้วนำมาสอบทานกับบันทึกการขนส่งและการบรรจุที่จัดทำในไทยเมื่อหลายสัปดาห์ก่อนหน้า ภายใต้เงื่อนไข CIF ผู้ส่งออกไทยเป็นผู้จัดทำประกันนี้ และควรยืนยันให้ชัดว่าอะไรเป็นตัวกระตุ้นให้เคลมได้ผลจริง และผู้รับประกันต้องการเอกสารใดบ้าง เพราะรายงานของผู้สำรวจฝั่งแอฟริกาใต้กับบันทึกการบรรจุฝั่งไทยที่ใช้คำอธิบายสินค้าชนิดเดียวกันไม่ตรงกัน อาจทำให้การเคลมที่ควรตรงไปตรงมากลับซับซ้อนขึ้น ภายใต้เงื่อนไข FOB ผู้ซื้อมักจัดทำประกันของตนเองตั้งแต่จุดที่สินค้าผ่านกราบเรือ และผู้ส่งออกไทยควรยืนยันเรื่องนี้อย่างชัดเจน ไม่ใช่สันนิษฐานว่าครอบคลุมอยู่แล้วโดยอัตโนมัติ

ก่อนส่งสินค้าครั้งแรก ผู้ส่งออกไทยควรได้คำตอบตรง ๆ จากผู้ซื้อในแอฟริกาใต้เกี่ยวกับ ท่าเรือใดและหากอยู่ในประเทศ จุดส่งมอบที่แน่ชัดใดที่ผู้ซื้อดำเนินธุรกิจอยู่จริง Incoterm ใดที่ผู้ซื้อคาดหวัง และ Incoterm นั้นผูกฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งไว้กับเส้นทางในประเทศที่ยังไม่มีใครคิดราคาไว้หรือไม่ ผู้ซื้อเป็นผู้ใช้ปลายทางจริงหรือตั้งใจส่งสินค้าต่อไปยังประเทศเพื่อนบ้าน กลไกการชำระเงินใดจะเป็นตัวควบคุมการปล่อย Bill of Lading ตัวแทนออกของของผู้ซื้อคือใคร และตัวแทนรายนั้นเคยจัดการสินค้าจากไทยมาก่อนหรือไม่ และมาตรฐานบรรจุภัณฑ์ใด รวมถึงการปฏิบัติตาม ISPM-15 สำหรับบรรจุภัณฑ์ไม้ ที่ผู้ซื้อต้องการให้บันทึกไว้เป็นลายลักษณ์อักษร การตกลงประเด็นเหล่านี้เป็นลายลักษณ์อักษรก่อนจองตู้แรก จะแทนที่การสันนิษฐานด้วยบันทึกที่ตกลงร่วมกันซึ่งทั้งสองฝ่ายอ้างอิงได้หากมีคำถามเกิดขึ้นภายหลัง