การจัดส่งไมล์สุดท้าย (Last-Mile) คืออะไร

การจัดส่งไมล์สุดท้าย (Last-Mile Delivery) คือขั้นตอนสุดท้ายของกระบวนการจัดส่งสินค้า หมายถึงการเคลื่อนย้ายสินค้าจากศูนย์กระจายสินค้าหรือจุดพักสินค้าไปยังปลายทางสุดท้าย ซึ่งโดยทั่วไปคือลูกค้าปลายทางหรือผู้รับตราส่ง เป็นช่วงที่เกิดขึ้นหลังจากการขนส่งช่วงหลัก ไม่ว่าจะเป็นการเดินเรือ เที่ยวบิน หรือรถบรรทุกทางไกล ซึ่งครอบคลุมระยะทางส่วนใหญ่ไปแล้ว ในบริบทการนำเข้า-ส่งออกของไทย ไมล์สุดท้ายคือสิ่งที่เกิดขึ้นหลังสินค้าผ่านพิธีการที่ท่าเรือ สนามบิน หรือศูนย์รวบรวมสินค้าแล้ว และต้องเดินทางต่อไปถึงพื้นโรงงาน ชั้นวางร้านค้า หรือหน้าประตูบ้านของลูกค้าแต่ละราย แม้จะเป็นช่วงที่สั้นที่สุดในแง่ระยะทาง แต่มักเป็นช่วงที่ซับซ้อนด้านการดำเนินงานมากที่สุด เพราะเป็นจุดที่สินค้าซึ่งเคยเดินทางเป็นกลุ่มก้อนผ่านโครงสร้างพื้นฐานมาตรฐาน ถูกแบ่งย่อยออกเป็นการจัดส่งเฉพาะรายบุคคล บทความนี้อธิบายว่าไมล์สุดท้ายคืออะไรในเชิงโครงสร้าง เหตุใดจึงมีลักษณะต่างจากช่วงอื่นของการขนส่ง มีบทบาทอย่างไรในบริการขนส่งแบบ Door-to-Door ใครเป็นผู้ดำเนินการโดยทั่วไปในการนำเข้าแบบ B2B ของไทย และแตกต่างกันอย่างไรระหว่างสินค้าจำนวนมากเชิงพาณิชย์กับพัสดุอีคอมเมิร์ซ

ไมล์สุดท้ายคืออะไรในเชิงโครงสร้าง

เส้นทางการขนส่งสินค้าโดยทั่วไปประกอบด้วยหลายช่วงที่แยกจากกัน ไมล์แรก (First-Mile) คือการรับสินค้าจากผู้ส่งต้นทาง เคลื่อนย้ายสินค้าจากโรงงานหรือคลังสินค้าไปยังจุดที่เข้าสู่เครือข่ายขนส่งหลัก ช่วงขนส่งหลักคือช่วงระหว่างประเทศหรือระยะไกล ไม่ว่าจะเป็นการเดินเรือ การขนส่งทางอากาศ หรือรถบรรทุกทางไกล ซึ่งเคลื่อนย้ายสินค้าปริมาณมากระหว่างจุดหลักของเครือข่าย เช่น ท่าเรือ สนามบิน หรือศูนย์กระจายสินค้าระดับภูมิภาค บางครั้งเป็นส่วนหนึ่งของเครือข่ายไมล์กลาง (Middle-Mile) ที่เชื่อมศูนย์เหล่านั้นเข้าด้วยกัน ไมล์สุดท้ายคือสิ่งที่เกิดขึ้นหลังจากนั้น คือช่วงที่เริ่มต้นเมื่อสินค้าถึงศูนย์กระจายสินค้า จุดพักสินค้า ท่าเรือ หรือคลังสินค้าในพื้นที่ใกล้ปลายทาง และสิ้นสุดเมื่อสินค้าถึงผู้รับปลายทางจริง

สิ่งที่กำหนดไมล์สุดท้ายในเชิงโครงสร้างไม่ใช่ระยะทางที่ตายตัว อาจเป็นเพียงไม่กี่กิโลเมตรในเขตเมืองหนาแน่น หรือระยะทางที่ไกลกว่ามากในพื้นที่ชนบท สิ่งที่กำหนดคือหน้าที่ของช่วงนั้น คือเป็นช่วงที่สิ้นสุดที่ผู้รับปลายทางจริง ไม่ใช่ที่จุดอื่นในเครือข่าย ตู้คอนเทนเนอร์ที่ถึงท่าเรือไทยแล้วถูกลากไปยังคลังสินค้าทัณฑ์บน ยังถือเป็นการเคลื่อนย้ายภายในเครือข่ายอยู่ ส่วนช่วงจากคลังสินค้านั้น (หรือคลังย่อยในพื้นที่) ไปยังโรงงานหรือร้านค้าของผู้นำเข้าเอง คือช่วงไมล์สุดท้าย

เหตุใดไมล์สุดท้ายจึงมักมีต้นทุนต่อหน่วยสูงที่สุด

นี่เป็นลักษณะเชิงโครงสร้างของเศรษฐศาสตร์การขนส่ง ไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่เกิดกับผู้ขนส่งหรือฟอร์เวิร์ดเดอร์รายใดรายหนึ่งโดยเฉพาะ ช่วงขนส่งหลักเคลื่อนย้ายสินค้าเป็นกลุ่มก้อนใหญ่ ตู้คอนเทนเนอร์เต็มตู้บนเรือลำเดียว หรือรถบรรทุกเต็มคันในเที่ยวเดียว ทำให้ต้นทุนคงที่ของเที่ยวนั้น เช่น เชื้อเพลิง ค่าแรงลูกเรือ เวลาของยานพาหนะ ถูกกระจายไปตามปริมาณสินค้าจำนวนมาก ไมล์สุดท้ายทำงานในทิศทางตรงกันข้าม สินค้าชุดเดียวกันที่เคยเดินทางเป็นหน่วยรวมเดียว ถูกแบ่งย่อยออกเป็นจุดจอดจำนวนมาก แต่ละจุดต้องใช้เวลาขับรถ การจอดหรือขนถ่าย และมักมีขั้นตอนส่งมอบและยืนยันของตัวเอง ไม่ว่าสินค้าที่จุดนั้นจะมีสัดส่วนเท่าใดของสินค้าทั้งหมดก็ตาม

การจัดส่งในเขตเมืองเพิ่มความซับซ้อนอีกชั้น ทั้งการจราจรติดขัด พื้นที่จำกัดสำหรับขึ้น-ลงสินค้า อาคารหลายชั้นที่ต้องจัดการแยกทีละชั้น และข้อจำกัดด้านเวลาเข้าพื้นที่ในบางย่าน ส่วนการจัดส่งในชนบทกลับมีปัญหาในทิศทางตรงข้าม คือจำนวนจุดที่เข้าถึงได้ต่อชั่วโมงการขับรถมีน้อยลง ทำให้ต้นทุนคงที่ของการส่งรถออกไปหนึ่งเที่ยว ถูกกระจายไปตามจำนวนหน่วยที่น้อยลง ไม่ว่าจะเป็นกรณีใด รูปแบบทางเศรษฐศาสตร์ก็เหมือนกัน คือช่วงที่เคยรวมสินค้าเป็นหน่วยใหญ่ กลายเป็นช่วงที่กระจายสินค้าออกเป็นหน่วยเล็กจำนวนมากในช่วงไมล์สุดท้าย และต้นทุนต่อหน่วยจึงสูงขึ้นตามไปด้วย การใช้ประโยชน์จากยานพาหนะก็เป็นไปตามตรรกะเดียวกัน รถบรรทุกทางไกลหรือเรือมักบรรทุกใกล้เต็มความจุสำหรับเส้นทางเดียวที่วางแผนไว้แน่นอน ในขณะที่เส้นทางของรถไมล์สุดท้ายถูกกำหนดขึ้นตามตำแหน่งที่อยู่จริงของลูกค้าแต่ละรายในวันนั้น ซึ่งไม่ใช่เส้นทางที่มีประสิทธิภาพสูงสุดเสมอไป และทำให้รถบรรทุกสินค้าลดลงเรื่อย ๆ ตามจุดจอดที่เสร็จสิ้นไปแล้ว นี่เป็นคำอธิบายเชิงโครงสร้างว่าเหตุใดไมล์สุดท้ายจึงมีลักษณะเช่นนี้ ไม่ใช่การระบุอัตราค่าบริการที่เจาะจง เพราะต้นทุนจริงของแต่ละช่วงขึ้นอยู่กับลักษณะสินค้า เส้นทาง และผู้ให้บริการแต่ละราย

ไมล์สุดท้ายมีบทบาทอย่างไรในบริการขนส่งแบบ Door-to-Door

บริการขนส่งสินค้าแบบ Door-to-Door รวมลำดับช่วงการขนส่งทั้งหมดไว้ในขอบเขตการจองเดียวกัน ตั้งแต่การรับสินค้าไมล์แรกจากผู้ส่ง พิธีการส่งออกและการลากตู้ที่ต้นทาง การขนส่งระหว่างประเทศช่วงหลัก พิธีการนำเข้าที่ปลายทาง ไปจนถึงการจัดส่งขั้นสุดท้าย คือช่วงไมล์สุดท้าย ไปยังที่อยู่จริงของผู้รับตราส่ง ไมล์สุดท้ายจึงเป็นองค์ประกอบปิดท้ายของลำดับนี้ ไม่ใช่บริการแยกต่างหากที่จองเดี่ยว ๆ บทความคู่กันเรื่องการขนส่งแบบสนามบินถึงสนามบินเทียบกับ Door-to-Door ทางอากาศ อธิบายความแตกต่างของขอบเขตบริการนี้ไว้ละเอียดกว่าสำหรับกรณีการขนส่งทางอากาศโดยเฉพาะ การจองแบบสนามบินถึงสนามบินจะสิ้นสุดที่สนามบินปลายทาง เหลือการจัดการไมล์แรกและไมล์สุดท้ายให้ผู้ส่งหรือผู้รับดำเนินการเอง ในขณะที่การจองแบบ Door-to-Door จะพาสินค้าเดินทางต่อไปจนถึงปลายทางจริง รวมไมล์สุดท้ายไว้ด้วย

เนื่องจากไมล์สุดท้ายอยู่ภายในขอบเขตที่กว้างกว่านั้น คำถามในทางปฏิบัติสำหรับผู้ส่งสินค้าจึงมักไม่ใช่ "ควรจองไมล์สุดท้ายแยกต่างหากหรือไม่" แต่เป็น "ขอบเขตบริการที่จองไว้ครอบคลุมช่วงจัดส่งขั้นสุดท้ายหรือไม่ และภายใต้เงื่อนไขใด" การจองแบบ Door-to-Door ถูกออกแบบมาเพื่อตอบคำถามนี้อยู่แล้ว โดยฟอร์เวิร์ดเดอร์จะประสานงานตลอดทั้งห่วงโซ่ รวมถึงการจัดส่งในพื้นที่ช่วงสุดท้าย เป็นบริการต่อเนื่องเดียว แทนที่จะเป็นชุดของช่วงการขนส่งที่จองแยกกันเป็นอิสระ

ใครเป็นผู้ดำเนินการไมล์สุดท้ายโดยทั่วไปในบริบทการนำเข้าแบบ B2B ของไทย

ในการนำเข้าแบบธุรกิจต่อธุรกิจ (B2B) ในไทย ไมล์สุดท้ายมักจัดการในรูปแบบเชิงโครงสร้างไม่กี่แบบ ที่พบบ่อยที่สุดคือฟอร์เวิร์ดเดอร์ประสานงานกับพันธมิตรรถบรรทุกหรือขนส่งพัสดุในพื้นที่ เพื่อเคลื่อนย้ายสินค้าจากศูนย์กระจายสินค้าปลายทาง คลังสินค้าทัณฑ์บน หรือคลังของฟอร์เวิร์ดเดอร์เอง ไปยังโรงงาน สำนักงาน หรือร้านค้าของผู้รับตราส่ง ฟอร์เวิร์ดเดอร์บริหารจัดการส่วนนี้ในฐานะส่วนหนึ่งของขอบเขต Door-to-Door ที่กล่าวถึงข้างต้น โดยมอบหมายการจัดส่งในพื้นที่ให้พันธมิตรที่เหมาะกับขนาดรถและพื้นที่นั้น ๆ สำหรับสินค้าขนาดพัสดุ พันธมิตรในพื้นที่นั้นมักเป็นเครือข่ายขนส่งพัสดุที่ออกแบบมาสำหรับจุดส่งขนาดเล็กจำนวนมาก มากกว่าบริษัทรถบรรทุกทั่วไป

อีกทางเลือกหนึ่งคือ ผู้รับตราส่งบางรายเลือกจัดรถของตัวเองไปรับสินค้าโดยตรงจากศูนย์กระจายสินค้าปลายทางหรือคลังสินค้าทัณฑ์บน ซึ่งเป็นโครงสร้างที่ใกล้เคียงกับการที่ผู้ซื้อรับผิดชอบช่วงสุดท้ายด้วยตัวเอง คล้ายกับแนวคิดของเงื่อนไข Ex Works ที่ให้ผู้ซื้อเป็นฝ่ายไปรับสินค้าเอง เพียงแต่นำมาปรับใช้กับช่วงไมล์สุดท้ายของการขนส่งที่ฟอร์เวิร์ดเดอร์บริหารจัดการส่วนอื่นให้อยู่แล้ว รูปแบบใดจะถูกนำมาใช้กับสินค้าล็อตใดนั้น ขึ้นอยู่กับขอบเขตบริการที่ตกลงกันไว้ตอนจอง ไม่ใช่กฎตายตัว และเป็นสิ่งที่ผู้ส่งสินค้าควรยืนยันให้ชัดเจนเมื่อจัดบริการแบบ Door-to-Door แทนที่จะสันนิษฐานเอาเองโดยค่าเริ่มต้น

ไมล์สุดท้ายของสินค้าอีคอมเมิร์ซ/พัสดุ แตกต่างจากสินค้าจำนวนมากเชิงพาณิชย์อย่างไร

ไมล์สุดท้ายมีลักษณะเชิงโครงสร้างต่างกันไปตามประเภทสินค้าที่เดินทางผ่านช่วงนั้น สินค้าอีคอมเมิร์ซและพัสดุ ซึ่งมีบทความคู่กันเรื่องสินค้าพัสดุอีคอมเมิร์ซในไทยอธิบายไว้ละเอียดกว่า โดยทั่วไปหมายถึงพัสดุขนาดเล็กจำนวนมาก แต่ละชิ้นส่งถึงลูกค้าที่พักอาศัยหรือธุรกิจที่ต่างกัน ทำให้เส้นทางจัดส่งมีความหนาแน่นของจุดจอดสูง แต่ละจุดมักมีพัสดุเพียงหนึ่งหรือไม่กี่ชิ้น และมักต้องมีโครงสร้างพื้นฐานสนับสนุนที่สินค้าจำนวนมากไม่จำเป็นต้องมี เช่น การติดตามความพยายามจัดส่งเพื่อให้ลองส่งใหม่ได้หากส่งไม่สำเร็จ การตรวจสอบที่อยู่ที่มักมีรูปแบบไม่เป็นมาตรฐานมากนัก และทางเลือกอย่างตู้รับพัสดุหรือการนัดจัดส่งซ้ำเมื่อความพยายามครั้งแรกไม่สำเร็จ

ไมล์สุดท้ายของสินค้าจำนวนมากเชิงพาณิชย์มีลักษณะต่างออกไปอีกแบบ คือมีจุดส่งขนาดใหญ่จำนวนน้อยกว่า มักเป็นรถบรรทุกเต็มคันหรือบางส่วนไปยังที่อยู่ทางธุรกิจจำนวนน้อยราย เช่น คลังสินค้า ผู้จัดจำหน่าย หรือโรงงาน การจัดส่งในกรณีนี้มักมีการนัดหมายล่วงหน้า ประสานงานโดยตรงกับสถานที่ผู้รับ และการยืนยันรับสินค้ามักทำเพียงครั้งเดียวที่ท่าขนถ่ายเดียว แทนที่จะทำซ้ำหลายครั้งในจุดจอดเล็ก ๆ จำนวนมาก ไม่มีโครงสร้างใดซับซ้อนกว่ากันในทุกแง่มุม เพียงแต่ซับซ้อนคนละแบบ และการจัดการไมล์สุดท้ายของฟอร์เวิร์ดเดอร์ต้องสอดคล้องกับโครงสร้างที่สินค้าล็อตนั้นเข้าข่ายจริง ๆ

กลไก: สิ่งที่เกิดขึ้นในช่วงไมล์สุดท้ายโดยทั่วไป

ไม่ว่าสินค้าจะเป็นพัสดุชิ้นเดียวหรือรถบรรทุกเต็มคัน ช่วงไมล์สุดท้ายโดยทั่วไปดำเนินตามลำดับเชิงโครงสร้างเดียวกัน ขั้นแรก สินค้าถึงศูนย์กระจายสินค้า จุดพักสินค้า หรือคลังในพื้นที่ และถูกคัดแยก ไม่ว่าจะตามโซนจัดส่ง เส้นทาง หรือปลายทาง เพื่อให้สินค้าที่มุ่งหน้าไปยังพื้นที่ใกล้เคียงกันถูกจัดกลุ่มไว้ด้วยกัน ขั้นที่สอง สินค้าที่คัดแยกแล้วถูกวางแผนเป็นเส้นทางและมอบหมายให้รถ พนักงานขับรถ หรือผู้ส่งพัสดุที่กำหนด โดยพิจารณาจำนวนจุดจอด ระยะทาง และความจุของรถ ขั้นที่สาม รถหรือผู้ส่งพัสดุถูกนำออกจากศูนย์กระจายสินค้าพร้อมรายการจัดส่งที่กำหนดไว้ในรอบนั้น

ขั้นที่สี่คือความพยายามจัดส่งจริง พนักงานขับรถหรือผู้ส่งพัสดุไปถึงที่อยู่ของผู้รับและพยายามส่งมอบสินค้า ขั้นที่ห้า ความพยายามนั้นจะจบลงด้วยผลลัพธ์ใดผลลัพธ์หนึ่งใน 2 แบบ คือส่งมอบสำเร็จ ยืนยันด้วยลายเซ็น รูปถ่าย หรือรหัสที่ใช้เป็นหลักฐานการรับสินค้า หรือความพยายามล้มเหลว ซึ่งนำไปสู่กระบวนการจัดการข้อยกเว้น เช่น การจัดส่งซ้ำครั้งที่สอง การให้ไปรับที่จุดรับใกล้เคียง หรือการติดต่อผู้รับโดยตรงเพื่อนัดหมายใหม่ ลำดับนี้คือสิ่งที่เกิดขึ้นในเชิงกลไกภายในช่วงไมล์สุดท้าย และเป็นโครงสร้างพื้นฐานเดียวกัน ไม่ว่าช่วงนั้นจะจัดในฐานะส่วนหนึ่งของบริการ Door-to-Door หรือผู้รับตราส่งจัดรถของตัวเองมารับจากศูนย์กระจายสินค้าเอง

ประเด็นที่มักสร้างความสับสนเกี่ยวกับไมล์สุดท้าย

มีบางประเด็นที่มักทำให้ผู้ส่งสินค้าสับสนเมื่อเจอคำนี้ครั้งแรก

• ไมล์สุดท้ายไม่ใช่บริการที่ TGF ขายแยกต่างหาก แต่เป็นองค์ประกอบภายในขอบเขตบริการขนส่งแบบ Door-to-Door ไม่ใช่สินค้าที่จองแยกได้ คำถามที่เกี่ยวข้องคือขอบเขตบริการนั้นครอบคลุมอะไรบ้าง ไม่ใช่ว่าควรเพิ่มรายการ "ไมล์สุดท้าย" หรือไม่
• "ไมล์สุดท้าย" อธิบายหน้าที่ ไม่ใช่ระยะทางที่ตายตัว ช่วงไมล์สุดท้ายอาจเป็นการเดินทางสั้น ๆ ในเมือง หรือระยะทางที่ไกลกว่าในชนบท สิ่งที่ทำให้เป็นไมล์สุดท้ายคือการสิ้นสุดที่ผู้รับตราส่งจริง ไม่ใช่ความยาวของระยะทาง
• ต้นทุนต่อหน่วยที่สูงขึ้นไม่ได้แปลว่าต้นทุนรวมสูงขึ้น ช่วงที่มีต้นทุนต่อหน่วยสูงขึ้นในเชิงโครงสร้างสำหรับสินค้าล็อตเล็ก อาจรวมเป็นยอดรวมที่ไม่มากนัก ในขณะที่รูปแบบต่อหน่วยเดียวกันในรอบจัดส่งขนาดใหญ่ที่มีหลายจุดจอด จะทบทวีในทิศทางที่ต่างออกไป ภาพของต้นทุนต่อหน่วยกับต้นทุนรวมจึงไม่ใช่เรื่องเดียวกัน
• ไมล์สุดท้ายกับ "การจัดส่งขั้นสุดท้าย" คือแนวคิดเดียวกัน บางครั้งใช้แทนกันได้ในแวดวงอุตสาหกรรมส่วนต่าง ๆ โดยไม่มีความแตกต่างทางเทคนิคที่มีนัยสำคัญระหว่างสองคำนี้ตามที่ใช้กันทั่วไป

การแยกแยะประเด็นเหล่านี้ให้ชัดเจน โดยส่วนใหญ่คือการจำไว้ว่าไมล์สุดท้ายเป็นตำแหน่งเชิงโครงสร้างในเส้นทางการขนส่งสินค้า คือช่วงที่สิ้นสุดที่ผู้รับปลายทางจริง ไม่ใช่สินค้าหรือบริการเฉพาะ ป้ายราคาที่ตายตัว หรือระยะทางที่กำหนดไว้ล่วงหน้า

• ไมล์สุดท้ายกับไมล์แรกไม่ได้เป็นภาพสะท้อนกันในทางปฏิบัติ แม้จะฟังดูสมมาตรกัน ไมล์แรกมักเริ่มจากที่ตั้งของผู้ส่งรายเดียวที่ทราบแน่นอน แล้วรวบรวมสินค้าเข้าสู่เครือข่ายหลัก ในขณะที่ไมล์สุดท้ายมักเริ่มจากศูนย์กระจายสินค้าแห่งเดียว แล้วกระจายสินค้าออกไปยังผู้รับจำนวนมาก ทิศทางของการรวบรวมเทียบกับการกระจายนี้เอง ที่ทำให้ลักษณะการดำเนินงานของไมล์สุดท้ายต่างจากไมล์แรก แม้ระยะทางที่เกี่ยวข้องจะใกล้เคียงกันก็ตาม

ตัวอย่าง

ลองพิจารณาสินค้าสองล็อตที่ถึงศูนย์กระจายสินค้าแห่งเดียวกันในเขตกรุงเทพฯ ในวันเดียวกัน ล็อตแรกคือตู้คอนเทนเนอร์เต็มตู้บรรจุชิ้นส่วนเครื่องจักรสำหรับโรงงานแห่งเดียว จองแบบ Door-to-Door เมื่อตู้ผ่านพิธีการศุลกากรและถึงศูนย์กระจายสินค้าแล้ว พันธมิตรรถบรรทุกของฟอร์เวิร์ดเดอร์จะนัดหมายส่งมอบครั้งเดียวโดยตรงถึงท่าขนถ่ายของโรงงาน และยืนยันรับสินค้าเพียงครั้งเดียวที่ท่านั้น ล็อตที่สองคือพัสดุขนาดเล็กหลายร้อยชิ้นจากซัพพลายเออร์ต่างประเทศของร้านค้าออนไลน์แห่งหนึ่ง ซึ่งผ่านพิธีการและคัดแยกที่ศูนย์กระจายสินค้าแห่งเดียวกัน แต่ละพัสดุถูกจัดกลุ่มตามโซนจัดส่ง บรรทุกขึ้นรถหลายเส้นทางของผู้ส่งพัสดุ และจัดส่งแยกทีละชิ้นไปยังบ้านเรือนและธุรกิจขนาดเล็กทั่วเมือง แต่ละจุดต้องมีความพยายามจัดส่งของตัวเอง และในบางกรณีต้องมีความพยายามครั้งที่สองหรือทางเลือกให้ไปรับเอง

สินค้าทั้งสองล็อตผ่านลำดับไมล์สุดท้ายเชิงโครงสร้างเดียวกันทุกประการ คือรับเข้า คัดแยก วางแผนเส้นทาง นำออกจัดส่ง และความพยายามจัดส่ง แต่รูปร่างของลำดับนั้นแตกต่างกันมากในทางปฏิบัติ จุดส่งเดียวเทียบกับหลายร้อยจุด การยืนยันรับสินค้าครั้งเดียวเทียบกับหลายร้อยครั้ง นี่คือความแตกต่างในทางปฏิบัติระหว่างไมล์สุดท้ายของสินค้าจำนวนมากเชิงพาณิชย์กับไมล์สุดท้ายของสินค้าพัสดุอีคอมเมิร์ซ ที่เกิดขึ้นในวันเดียวกันที่ศูนย์กระจายสินค้าแห่งเดียวกัน

การจัดส่งไมล์สุดท้ายเป็นตำแหน่งเชิงโครงสร้าง ไม่ใช่สินค้าเฉพาะอย่าง คือช่วงสุดท้ายของเส้นทางการขนส่งสินค้า ซึ่งสิ้นสุดที่จุดที่สินค้าต้องไปถึงจริง ไม่ใช่ที่จุดอื่นในเครือข่าย การเข้าใจในลักษณะนี้ช่วยให้เห็นชัดว่าเหตุใดช่วงนี้จึงมีพฤติกรรมต่างจากช่วงอื่นของการขนส่งอย่างมาก เหตุใดต้นทุนต่อหน่วยจึงมักสูงกว่า เหตุใดสินค้าอีคอมเมิร์ซและสินค้าจำนวนมากเชิงพาณิชย์จึงต้องการการจัดการที่ต่างกัน และเหตุใดจึงควรเข้าใจว่าเป็นองค์ประกอบปิดท้ายของบริการ Door-to-Door มากกว่าจะเป็นสิ่งที่ต้องซื้อเพิ่มแยกต่างหาก