ส่งสินค้าจากไทยไปแคนาดา: ทางเรือ ทางอากาศ และเอกสารที่ต้องใช้

แคนาดาเป็นปลายทางระยะไกลจากไทย และระยะทางข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกเป็นตัวกำหนดการตัดสินใจเชิงปฏิบัติส่วนใหญ่บนเส้นทางนี้ ได้แก่ ควรวางแผนเวลาล่วงหน้าเท่าใด ส่วนต่างต้นทุนของทางอากาศคุ้มค่าหรือไม่ และสินค้าที่มาถึงฝั่งตะวันตกจะไปถึงผู้ซื้อที่กระจายอยู่ทั่วประเทศซึ่งทอดยาวออกไปทางตะวันออกอีกหลายพันกิโลเมตรได้อย่างไร สำหรับผู้ส่งสินค้าที่กำลังวางแผนขนส่ง คำถามจะเหลือชุดคำถามที่จัดการได้ คือทางเรือหรือทางอากาศ ควรใช้เส้นทางผ่านประตูใด และเอกสารใดที่ศุลกากรแคนาดาต้องการ

เนื่องจากศูนย์กลางประชากรของแคนาดากระจุกตัวอยู่ในพื้นที่ตอนในและทางตะวันออกเป็นส่วนใหญ่ รายละเอียดหนึ่งที่ควรเข้าใจตั้งแต่เนิ่น ๆ คือท่าเรือที่นำเข้าไม่จำเป็นต้องตรงกับปลายทางสุดท้ายของสินค้า เครือข่ายรถไฟและรถบรรทุกภายในประเทศเชื่อมต่อประตูฝั่งตะวันตกไปยังส่วนอื่นของประเทศเป็นเรื่องปกติอยู่แล้ว

การขนส่งทางทะเลจากไทยไปแคนาดา: ท่าเรือและเส้นทาง

การขนส่งทางทะเลบนเส้นทางนี้โดยทั่วไปเริ่มต้นที่ท่าเรือแหลมฉบัง ซึ่งเป็นท่าเรือน้ำลึกหลักของไทยสำหรับตู้คอนเทนเนอร์ หรือที่ท่าเรือกรุงเทพสำหรับสินค้าที่อยู่ใกล้กรุงเทพฯ มากกว่า ฝั่งแคนาดา ท่าเรือ Vancouver เป็นประตูหลักฝั่งตะวันตกสำหรับสินค้าข้ามมหาสมุทรแปซิฟิก รองรับทั้งสินค้าตู้คอนเทนเนอร์และการเชื่อมต่อไปยังส่วนอื่นของประเทศ

สินค้าสามารถขนส่งแบบ FCL คือผนึกในตู้เฉพาะตั้งแต่ต้นทางถึงปลายทาง หรือแบบ LCL คือใช้พื้นที่ตู้ร่วมกับสินค้าของผู้ส่งรายอื่นผ่านกระบวนการรวมและแยกสินค้าที่สถานีบรรจุตู้สินค้าทั้งสองฝั่ง เมื่อตู้สินค้ามาถึง Vancouver แล้ว สินค้าที่มีปลายทางที่ออนแทรีโอ ควิเบก หรือจุดอื่นในพื้นที่ตอนในโดยทั่วไปจะเดินทางต่อด้วยรถไฟหรือรถบรรทุก ซึ่งเป็นรายละเอียดที่สำคัญสำหรับผู้ที่ประเมินเวลาขนส่งรวมแบบ door-to-door เนื่องจากช่วงทางทะเลเป็นเพียงส่วนหนึ่งของการเดินทางทั้งหมด

การขนส่งทางอากาศจากไทยไปแคนาดา: เหมาะกับกรณีใดบ้าง

การขนส่งทางอากาศบนเส้นทางนี้ผ่านสนามบินสุวรรณภูมิหรือดอนเมืองเข้าสู่สนามบินนานาชาติ Toronto Pearson ซึ่งบริการออนแทรีโอและพื้นที่ส่วนใหญ่ทางตะวันออกของแคนาดา หรือสนามบินนานาชาติ Vancouver International ซึ่งบริการบริติชโคลัมเบียและฝั่งตะวันตก ฟอร์เวิร์ดเดอร์จะแนะนำสนามบินใดโดยทั่วไปขึ้นอยู่กับที่ตั้งของผู้รับปลายทางและตัวเลือกเที่ยวบินเชื่อมต่อที่มี

ต้นทุนการขนส่งทางอากาศคิดตาม chargeable weight ซึ่งเป็นค่าที่มากกว่าระหว่างน้ำหนักจริงกับน้ำหนักตามปริมาตร และบนเส้นทางที่ไกลเช่นนี้ ส่วนต่างต้นทุนเมื่อเทียบกับทางเรือมีนัยสำคัญมาก ในทางปฏิบัติ การขนส่งทางอากาศมักเหมาะกับชิ้นส่วนที่เร่งด่วน สินค้าตัวอย่างที่ผู้ซื้อต้องการก่อนสั่งซื้อล็อตใหญ่ สินค้ามูลค่าสูงหรือน้ำหนักเบา และสถานการณ์ที่สินค้าทางเรือล่าช้าและต้องการเติมสินค้าทางอากาศบางส่วนเพื่อไม่ให้สินค้าขาดสต๊อกก่อนฤดูขาย

FCL เทียบ LCL สำหรับสินค้าที่ส่งไปแคนาดา

การเลือกระหว่าง FCL และ LCL บนเส้นทางนี้ขึ้นอยู่กับปริมาณสินค้าและการเปรียบเทียบต้นทุนของตู้เฉพาะกับการใช้พื้นที่ร่วม FCL เหมาะสมเมื่อสินค้าเติมสัดส่วนที่มีนัยสำคัญของตู้ 20 ฟุตหรือ 40 ฟุตได้สม่ำเสมอ สินค้าจะเคลื่อนย้ายโดยไม่ต้องจัดการร่วมกับสินค้าของผู้ส่งรายอื่น และเมื่อพิจารณาระยะทางของเส้นทางนี้ ก็หมายถึงขั้นตอนการรวมสินค้าที่น้อยลงหนึ่งขั้นตอนซึ่งอาจเกิดความล่าช้าหรือความเสียหายได้

LCL เหมาะกับสินค้าปริมาณน้อย คำสั่งซื้อครั้งแรก หรือสถานการณ์ที่ผู้ซื้อกำลังทดสอบความต้องการก่อนสั่งซื้อในปริมาณเต็มตู้ เนื่องจากสินค้า LCL ถูกรวมและแยกที่สถานีบรรจุสินค้าทั้งสองฝั่ง และเนื่องจากเส้นทางนี้มีระยะเวลาขนส่งทางทะเลที่ยาวนานอยู่แล้ว จึงควรเผื่อเวลาเพิ่มเติมเล็กน้อยในการคาดการณ์ระยะเวลาส่งมอบสำหรับสินค้า LCL เมื่อเทียบกับ FCL

เอกสารที่ต้องเตรียม

ชุดเอกสารหลักของเส้นทางนี้เหมือนกับมาตรฐานทั่วไปของการขนส่งระหว่างประเทศ คือ Commercial Invoice ที่ระบุรายละเอียดสินค้า จำนวน และมูลค่าที่สำแดง Packing List ที่แจกแจงวิธีบรรจุสินค้าจริง และ Bill of Lading (สำหรับทางทะเล) หรือ Air Waybill (สำหรับทางอากาศ) ที่เป็นหลักฐานสัญญาการขนส่ง

เนื่องจากไทยและแคนาดาไม่มีความตกลงการค้าเสรีทวิภาคีระหว่างกัน จึงไม่มีหนังสือรับรองถิ่นกำเนิดสินค้าสิทธิพิเศษที่ช่วยลดอากรบนเส้นทางนี้ สินค้าโดยทั่วไปเคลื่อนย้ายภายใต้อัตราภาษี Most-Favoured-Nation มาตรฐานของแคนาดา และควรตรวจสอบภาระอากรกับตัวแทนออกของตามพิกัดของสินค้า ฝั่งแคนาดา ผู้นำเข้าตามกฎหมาย (หรือตัวแทนออกของ) ยังมีหน้าที่รับผิดชอบเอกสารบัญชีที่หน่วยงาน Canada Border Services Agency กำหนดเพื่อตรวจปล่อยและประเมินอากรของสินค้า ซึ่งเป็นขั้นตอนที่ควรยืนยันกับผู้ซื้อหรือตัวแทนออกของล่วงหน้า

ข้อพิจารณาด้านศุลกากรทั้งสองฝั่ง

พิธีการศุลกากรขาออกในไทยและพิธีการศุลกากรขาเข้าในแคนาดาเป็นกระบวนการแยกกันสองกระบวนการที่ดำเนินการโดยหน่วยงานศุลกากรคนละหน่วยงาน แต่ละฝ่ายมีข้อกำหนดด้านการสำแดง การจำแนกพิกัด และการประเมินมูลค่าของตัวเอง โดยทั่วไปตัวแทนออกของที่มีใบอนุญาตจะเป็นผู้ยื่นเรื่องอย่างเป็นทางการในแต่ละฝั่ง ส่วนฟอร์เวิร์ดเดอร์ทำหน้าที่ประสานเวลาและการสื่อสารระหว่างทั้งสองฝ่าย แต่ไม่ได้เป็นผู้ยื่นใบขนสินค้าเอง

ฝั่งขาออกของไทย ผู้ส่งสินค้า (หรือตัวแทนออกของ) สำแดงสินค้า พิกัดศุลกากร และมูลค่าสำหรับการส่งออก ฝั่งขาเข้าของแคนาดา ผู้นำเข้าตามกฎหมาย (หรือตัวแทนออกของ) ยื่นเอกสารนำเข้าที่จำเป็นต่อหน่วยงาน Canada Border Services Agency ซึ่งประเมินอากรและภาษีที่เกี่ยวข้องตามพิกัดและมูลค่าของฝั่งนั้น เนื่องจากทั้งสองเป็นกระบวนการอิสระต่อกัน ความไม่สอดคล้องระหว่างใบขนขาออกกับเอกสารนำเข้าเป็นสาเหตุความล่าช้าที่พบได้บ่อยในเส้นทางระหว่างประเทศทุกเส้นทาง จึงควรตรวจสอบไขว้รายละเอียดสินค้า จำนวน และมูลค่าระหว่างเอกสารทั้งสองชุดก่อนสินค้าออกเดินทางให้รอบคอบ

การวางแผนและจองสินค้า

การจองสินค้าบนเส้นทางนี้เริ่มต้นจากการยืนยันรายละเอียดสำคัญกับผู้ซื้อหรือผู้รับปลายทาง ได้แก่ Incoterm ที่ตกลงกัน น้ำหนักและขนาดสินค้า (หรือ CBM สำหรับทางทะเล) และที่ตั้งของผู้รับปลายทางภายในแคนาดา ซึ่งช่วยให้ฟอร์เวิร์ดเดอร์ประเมินได้ว่า Vancouver พร้อมต่อรถไฟภายในประเทศ หรือเส้นทางอื่นเหมาะกับกรอบเวลามากกว่ากัน จากนั้นฟอร์เวิร์ดเดอร์สามารถเปรียบเทียบตัวเลือกผู้ขนส่ง แนะนำ FCL, LCL หรือทางอากาศตามปริมาณและความเร่งด่วน และยืนยันเอกสารที่จำเป็น

เนื่องจากระยะเวลาการข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกที่ยาวนานและช่วงการขนส่งภายในประเทศที่เพิ่มเข้ามาสำหรับสินค้าที่มุ่งหน้าไปตอนกลางหรือตะวันออกของแคนาดา เส้นทางนี้โดยทั่วไปได้ประโยชน์จากการวางแผนล่วงหน้ามากกว่าเส้นทางระดับภูมิภาคที่สั้นกว่า การนำเวลาขนส่งรวมแบบ door-to-door มาพิจารณาในการวางแผนสต๊อกและการสั่งซื้อซ้ำ แทนที่จะพิจารณาเฉพาะช่วงทางทะเล ช่วยหลีกเลี่ยงการขาดสต๊อกก่อนฤดูขาย

ควรพิจารณาทำประกันภัยสินค้าแยกต่างหากจากการตกลง Incoterm เพราะ Incoterm เพียงกำหนดจุดที่ความเสี่ยงต่อการสูญหายหรือเสียหายโอนจากผู้ขายไปยังผู้ซื้อเท่านั้น ไม่ได้ครอบคลุมค่าใช้จ่ายกรณีสินค้าเสียหายหรือสูญหายโดยอัตโนมัติ และช่วงการขนส่งทางรถไฟภายในประเทศไปยังตอนกลางหรือตะวันออกของแคนาดาก็เป็นอีกจุดถ่ายโอนที่อาจเกิดความเสียหายได้ สภาพอากาศฤดูหนาวก็เป็นอีกเรื่องที่ควรวางแผนรองรับบนเส้นทางนี้ หิมะ น้ำแข็ง และความล่าช้าในการปฏิบัติงานที่เกี่ยวข้องกับอากาศหนาวที่ท่าเรือและระบบรถไฟของแคนาดาอาจทำให้ช่วงการขนส่งภายในประเทศยาวนานขึ้นในช่วงฤดูหนาว ดังนั้นสินค้าที่กำหนดให้ถึงปลายทางช่วงปลายฤดูใบไม้ร่วงหรือฤดูหนาวจึงควรเผื่อเวลาในตารางให้กว้างกว่าเส้นทางเดียวกันในช่วงฤดูร้อน และควรยืนยันกับฟอร์เวิร์ดเดอร์ว่าปลายทางภายในประเทศของผู้รับสินค้ามีแนวโน้มเผชิญความแออัดของระบบรถไฟตามฤดูกาลหรือไม่

ปัญหาที่พบบ่อยเฉพาะเส้นทางนี้

มีปัญหาบางอย่างที่เกิดขึ้นซ้ำ ๆ บนเส้นทางไทย-แคนาดาโดยเฉพาะ ผู้ส่งสินค้าบางรายวางแผนเฉพาะเวลาขนส่งทางทะเลจากแหลมฉบังถึง Vancouver และลืมเพิ่มจำนวนวันที่จำเป็นสำหรับการขนส่งทางรถไฟหรือรถบรรทุกต่อไปยังออนแทรีโอ ควิเบก หรือปลายทางตอนในอื่น ๆ ทำให้สินค้ามาถึงช้ากว่าที่ผู้ซื้อคาดไว้ แม้ว่าช่วงทางทะเลเองจะเป็นไปตามกำหนดเวลาก็ตาม

บางรายสันนิษฐานว่าเนื่องจากไทยมีความตกลงการค้ากับบางประเทศ อัตราอากรสิทธิพิเศษที่คล้ายกันจะใช้กับแคนาดาโดยอัตโนมัติ ซึ่งไม่เป็นความจริง เนื่องจากไม่มีความตกลงทวิภาคีระหว่างไทยและแคนาดา และควรตรวจสอบอากรกับตารางภาษีมาตรฐานของแคนาดาเสมอแทนที่จะสันนิษฐานเอง ปัญหาที่สามที่พบบ่อยคือการประเมินระยะเวลาของเส้นทางนี้ต่ำเกินไปเมื่อเทียบกับเส้นทางระดับภูมิภาคที่ใกล้กว่า ซึ่งอาจทำให้การวางแผนสต๊อกสินค้ากระชั้นเกินไปรอบช่วงขายตามฤดูกาล