货运中的多式联运是什么？

大多数国际货运本来就会用到不止一种运输方式——卡车运到港口，船舶或飞机跨越大洋，再由另一辆卡车送达最终地址。而在货运行业的正式用语中，真正让这种组合成为多式联运的，完全不在于涉及了多少种运输方式，而在于是否有一份运输合同涵盖全程，由一方对货物从始至终负责，而不是托运人就每一段运输分别与不同承运人签订合同。

结构性定义

多式联运是指在单一运输合同下，使用海运、空运、公路或铁路中的两种或以上任意组合的运输方式运送货物。该合同通常由多式联运经营人签发，其本身可能只拥有其中一种运输方式，其余部分转包给其他承运人，但无论问题出在哪一段，托运人始终只需向这一方追究全程责任。

这一定义比“使用了不止一种运输方式的货运”要狭窄，而这一区别在实践中很重要。一票货物先经卡车运输、再经海运、又经卡车运输，用了三种运输方式——但如果托运人是分别预订公路运输和海运，各自使用不同的单证、由不同的责任方负责，那么它虽然使用了多种运输方式，但在合同意义上并不属于多式联运。

为何单一合同是关键区别

单一运输合同在实际操作中的意义，体现在出问题时责任和协调工作落在何处。在分别签约的各段运输下，如果货物受损，托运人首先要确定损坏发生在哪一段，才能知道适用哪家承运人的条款和责任限额——如果无法确定，责任归属就可能在承运人之间真正产生争议。而在单一多式联运合同下，无论问题出在哪一段，签发合同的经营人始终是托运人追究责任的对象；由经营人而非托运人，去承担与其转包承运人厘清责任的工作。

这也是多式联运区别于更宽泛的“联运”（intermodal）概念之处——后者有时被较为宽泛地用来描述任何使用标准化集装箱、跨越不同运输方式的货运，而不一定意味着单一合同。拥有一份合同、一份单证、一个责任方，正是将多式联运定义为一项服务的特定特征，而不仅仅是对其所经路线的描述。

泰国贸易中常见的多式联运组合

对泰国托运人而言，最常出现的是两种组合，主要是因为港口和机场几乎从不恰好位于托运人的工厂或收货人的仓库。海运加公路运输覆盖了泰国大部分的集装箱贸易：海运负责起运港与目的港之间的运输，公路运输则负责两端的地面路段——从工厂运到林查班等泰国港口，以及从目的港继续送达收货人。空运加公路运输遵循同样的逻辑，公路运输负责往返于起运机场和目的机场的地面运输。

与区域贸易相关的第三种组合，是跨境公路运输衔接海运段——货物由卡车从泰国运往邻国，或反之，作为路线的一部分，再经海运完成较长的国际运输段。在每种情况下，运输方式本身都并不特殊；真正让这种运输成为多式联运的，是是否有一个经营人按一份单证签约承运全程。

通常哪些企业会使用多式联运

多式联运最能吸引那些希望获得单一责任方、但未必具备内部物流能力去自行协调多家承运人的托运人——这一特征很符合许多泰国中小型出口商和进口商的情况。一家每月发运几个集装箱的中小企业，通常没有专门的物流团队分别跟踪每一段运输的状态、这边跟进公路运输承包商、那边跟进船公司。一份多式联运合同将这种协调负担合并为一段关系、一份单证、以及一个在需要核实情况时可以联系的对象。

拥有成熟内部物流团队的较大型托运人，有时则更倾向相反的做法——直接就每一段运输分别签约，以便更精细地把控成本和路线决策，因为多式联运经营人的打包报价反映的是其所承担协调工作与责任的价值，而不仅仅是各段费用的简单相加。两种做法本身并无孰优孰劣；多式联运是以牺牲部分潜在成本或路线灵活性，换取更少的协调负担和单一责任方。

多式联运与门到门服务的关系

多式联运与门到门服务描述的是两个有所重叠但并不相同的概念。门到门描述的是服务的地理范围——涵盖从托运人地址到收货人地址的整条路线，而不论其背后有多少份合同。多式联运描述的是一种合同结构——单一运输合同覆盖多种运输方式，而不论该合同的起讫点恰好是托运人和收货人自己的地址，还是更窄的范围，比如仅限港到港。

实践中，真正的门到门服务往往在背后正是以多式联运的形式实现的，因为要覆盖从地址到地址的完整路线，几乎总是需要把公路运输与海运或空运段结合起来，而把这些打包进一份合同，正是货代能够提供单一门到门承诺的前提。但这两个概念并不完全等同：从原理上说，一份多式联运合同也可以只涵盖两种运输方式之间的港到港运输；而一项门到门服务，理论上也可以通过货代仅代表托运人协调、彼此之间并无一份多式联运合同约束的各段分别签约的运输来实现。

联合运输单证代表什么

一票多式联运货物通常以一份运输单证作为凭证——有时称为联合运输单证或多式联运单证——由经营人在旅程开始、接管货物时签发。从结构上看，这份单证承担着与纯海运提单相同的核心功能：证明运输合同的存在、作为货物收据，以及在可流转形式下作为物权凭证。使其具有多式联运特性的，是其条款被设计为适用于货物将经过的每一种运输方式，而不仅限于海运段或公路运输段。

这在实际操作中很重要，因为一旦就责任归属产生争议，托运人所依据的正是这份单证——由一方签发的一套条款，而无需针对问题发生的具体那一段运输，去分别查找和解读不同承运人各自的条款。

示例

假设一家泰国中小企业向德国买家出口家具部件。该路线需要卡车将货物从工厂运到林查班港，经海运段运往欧洲某港口，再由卡车送达买家仓库——两种运输方式共三段。如果出口商以多式联运方式订舱，就只需与一个经营人签订一份合同、收到一份运输单证，无论问题出在哪一段——起运地公路运输环节的延误，还是货物在德国卸货时发现的差异——都只有一个联系对象来跟踪或处理问题。

如果同一家出口商改为将公路运输、海运和目的地派送分别签订三份合同——或许是为了在每一段单独节省成本——那么它就需要同时跟进三段关系、三套条款，并且在货物到达时发现受损、又无法明确损坏发生时点的情况下，还需自行判断三方中究竟由谁负责。两种情形下的路线和所用的运输方式完全相同；变化的完全在于背后的合同结构。

多式联运与贸易术语的关系

一票货物的贸易术语——即FOB、CIF等界定买卖双方风险与费用转移点的国际贸易术语（Incoterms）规则——是与多式联运合同不同的一个层面，值得将二者区分清楚。贸易术语规范的是托运人与买方之间的商业关系：由谁支付哪一部分运输费用，以及货损风险在何时从一方转移到另一方。多式联运合同规范的则是托运人（或负责订舱的一方）与承运经营人之间的关系：在货物经过的各种运输方式中，直到交付为止，由谁对货物的实际状况负责。

这两个层面通常可以并行不悖——托运人可以订立一份涵盖完整门到门运输的多式联运合同，同时由其与买方之间的贸易术语来决定谁为该订舱付费、以及风险在其中于何时转移。混淆通常只发生在托运人误以为多式联运经营人对在途货物承担的责任，等同于买卖双方在贸易术语下各自承担的风险敞口——这两者规范的是不同的关系，并不会自动同步变化。

预订多式联运前值得考虑的实际问题

以下几个结构性问题，有助于托运人判断多式联运是否适合某一票货物。这条路线是否确实需要一种以上的运输方式——海运或空运结合公路运输——还是实际上可以只用单一运输方式完成订舱？考虑到货量大小以及这条路线的发运频率，单一责任方对这家托运人而言，是否比分别签约各段所能带来的潜在成本或路线灵活性更有价值？托运人是否具备、或希望具备直接管理多家承运人关系的内部能力，还是把这些整合进一份多式联运合同，能腾出时间用在业务其他更需要的地方？

这个问题没有普遍适用的标准答案——在稳定路线上大批量发运、且已有成熟物流团队的托运人，分别就各段签约可能获得更多价值；而偶尔发运、缺乏这种内部能力的中小企业，往往更适合多式联运所提供的单一合同和单一联系窗口。

预订多式联运货物时可以预期什么

预订多式联运的开端通常与任何货运订舱一样——托运人向负责安排的经营人或货代提供货物信息、起运地和目的地地址，以及任何特殊操作要求。结构上的不同体现在接下来的环节：托运人不必分别预订公路运输承运人和船公司，而是由经营人自行安排各种运输方式如何衔接、由哪些转包承运人负责各段运输，以及如何将各段的时间安排整合成一条连贯的路线。

从托运人的角度看，这通常意味着订舱过程中需要来回协调的事情更少，因为是由一个联系窗口来整合完整路线，而不是由托运人自己从各自分开的报价中拼凑路线。这也意味着托运人对货运情况的了解，通常来自这一个经营人的跟踪和更新，而不必分别向公路运输承包商和船公司询问，才能拼凑出货物在某一时刻的确切位置。运输途中出现的任何变动——某一段的时间安排调整、边境或港口的单证问题——也会通过同一个联系窗口反馈回来，而不需要托运人自己在彼此并无联系的承运人之间传递信息。

多式联运并不是由一票货物恰好经过多少种运输方式来界定的——几乎每一票国际货运本来就是如此。真正界定它的，是全程背后是否有一份合同、一个负责任的经营人。对于需要决定如何预订某条必然会在某个环节把海运或空运与公路运输结合起来的路线的托运人来说，真正值得问的问题是：这批货物是在一份合同下由一方全程负责运输，还是若干段恰好彼此衔接、但分别签约的运输。直接向货代问清这个问题，并在订舱前得到明确答复，通常就足以判断属于哪一种——也足以让托运人在出问题之前，就清楚知道万一出事该联系的是谁。