Local Charges ในไทยมีหมวดอะไรบ้างเมื่อ Import / Export

Local Charges คืออะไรกันแน่

การขนส่งระหว่างประเทศทุกครั้งมีต้นทุนสองประเภทที่แตกต่างกันชัดเจน ประเภทแรกคือค่าระวางหลัก คือต้นทุนในการเคลื่อนย้ายตู้คอนเทนเนอร์หรือชุดสินค้าจากท่าเรือ/สนามบินต้นทางไปยังปลายทาง ประเภทที่สองคือทุกอย่างที่เกิดขึ้นรอบการเคลื่อนย้ายนั้น ทั้งการยกสินค้าขึ้น-ลงเรือหรือเครื่องบิน การดำเนินการที่ท่า การจัดเตรียมและออกเอกสารที่ทำให้สินค้าเคลื่อนที่ได้ และการประสานงานปล่อยสินค้าที่ปลายทาง ต้นทุนประเภทที่สองนี้เองคือสิ่งที่เรียกว่า "Local Charges"

คำว่า "Local" มีความหมายจริงจัง เพราะค่าใช้จ่ายเหล่านี้ผูกกับสถานที่เฉพาะ เช่น ท่าเรือต้นทาง สนามบินปลายทาง หรือคลัง CFS แห่งใดแห่งหนึ่ง ไม่ได้ผูกกับช่วงการเดินทางระหว่างประเทศโดยตรง ผู้นำเข้าในกรุงเทพฯ ที่นำเข้าสินค้าจากต่างประเทศจะเจอ Local Charges ชุดหนึ่งที่เรียกเก็บฝั่งต้นทางในต่างประเทศ และอีกชุดหนึ่งที่เรียกเก็บเมื่อสินค้าถึงไทย ทั้งสองชุดไม่ใช่ค่าระวาง แต่เกิดขึ้นควบคู่ไปกับค่าระวาง

ความเข้าใจในจุดนี้สำคัญ เพราะการเปรียบเทียบใบเสนอราคาสองใบโดยดูแค่ตัวเลขค่าระวางบรรทัดแรกอาจพลาดจุดที่ว่าใบหนึ่งรวม Local Charges ไว้แล้ว ส่วนอีกใบยังไม่รวม ค่าระวางที่ดูต่ำกว่าแต่มี Local Charges แยกเรียกเก็บภายหลัง อาจไม่ได้ถูกกว่าจริงเมื่อรวมภาพทั้งหมดแล้ว

หมวดหลักที่พบในประเทศไทย

แม้ชื่อค่าธรรมเนียมและลำดับที่ปรากฏในใบแจ้งหนี้จะแตกต่างกันไปตามแต่ละฟอร์เวิร์ดเดอร์ แต่หมวดพื้นฐานที่พบซ้ำในชิปเมนต์ของไทยค่อนข้างตายตัว

• Terminal Handling Charge (THC) — ครอบคลุมการเคลื่อนย้ายตู้คอนเทนเนอร์หรือหน่วยสินค้าภายในท่าเรือ/สนามบิน การยกขึ้น-ลงเรือ/เครื่องบิน และผ่านประตูท่า เรียกเก็บทั้งฝั่งต้นทางและปลายทาง
• ค่าดำเนินการ CFS (Container Freight Station) — ใช้กับชิปเมนต์แบบ LCL ที่สินค้าใช้ตู้ร่วมกับผู้ส่งรายอื่น ครอบคลุมการรวมสินค้าเข้าตู้ที่ต้นทาง หรือแยกสินค้าออกจากตู้ที่ปลายทาง
• ค่าธรรมเนียมเอกสาร / Bill of Lading — ต้นทุนในการจัดเตรียมและออก Bill of Lading, Air Waybill หรือเอกสารระดับ House รวมถึงค่า Telex Release หรือค่าส่งเอกสารที่เกี่ยวข้อง
• ค่า Delivery Order (D/O) — ค่าธรรมเนียมที่ปลายทางสำหรับเอกสารที่อนุญาตให้ปล่อยสินค้าให้ผู้รับหรือรถบรรทุกของผู้รับ
• รถบรรทุกภายในประเทศ — ขนส่งสินค้าจากสถานที่ของผู้ส่งไปยังท่าเรือ/สนามบินต้นทาง และจากท่าเรือ/สนามบินไปยังสถานที่ของผู้รับปลายทาง ในกรณีที่จัดบริการแบบ door-to-door
• ค่าประสานงานศุลกากร — ค่าธรรมเนียมของฟอร์เวิร์ดเดอร์เองสำหรับการประสานกระบวนการพิธีการศุลกากร แยกจากค่าบริการของตัวแทนออกของในกรณีที่เรียกเก็บแยกกัน

ไม่ใช่ทุกชิปเมนต์จะมีค่าใช้จ่ายครบทุกหมวด เช่น การจองแบบ port-to-port จะไม่มีรายการรถบรรทุกภายในประเทศ และชิปเมนต์ FCL จะไม่มีค่า CFS ส่วนผสมของค่าใช้จ่ายขึ้นอยู่กับโหมดขนส่ง ประเภทการบรรทุก และขอบเขตบริการที่ตกลงกับฟอร์เวิร์ดเดอร์

FCL เทียบกับ LCL: โครงสร้างต้นทุนที่ต่างกัน

ความแตกต่างเชิงโครงสร้างที่ใหญ่ที่สุดของ Local Charges อยู่ระหว่างชิปเมนต์แบบ FCL กับ LCL และสรุปได้ที่จุดเดียวคือ ตู้คอนเทนเนอร์ถูกใช้โดยผู้ส่งรายเดียวหรือใช้ร่วมกัน

ชิปเมนต์แบบ FCL ใช้ตู้ทั้งตู้ที่จองไว้สำหรับผู้ส่งรายเดียว Local Charges จึงค่อนข้างตรงไปตรงมา คือ Terminal Handling ทั้งสองฝั่ง เอกสาร และค่ารถลากตู้ที่ปิดผนึกไว้แล้ว ไม่มีความจำเป็นต้องเปิดตู้เพื่อแยกสินค้า เพราะทุกอย่างในตู้เป็นของผู้ส่งรายเดียว

ชิปเมนต์แบบ LCL ใช้ตู้ร่วมกับสินค้าของผู้ส่งรายอื่น โดยรวมสินค้าเข้าตู้ที่ต้นทางและแยกออกที่ปลายทาง งานทางกายภาพนี้ เช่น การคัดแยก จัดวางบนพาเลท และบรรจุสินค้าของผู้ส่งหลายรายเข้าตู้เดียวกันที่ต้นทาง แล้วแกะและแยกออกอีกครั้งที่ปลายทาง เกิดขึ้นที่ CFS และถูกเรียกเก็บเป็นค่าใช้จ่ายแยกต่างหากซึ่ง FCL ไม่มี Local Charges ของ LCL ยังมักคำนวณเป็นต่อ CBM หรือต่อหน่วยน้ำหนักคิดค่าระวาง แทนที่จะเป็นค่าคงที่ต่อชิปเมนต์ เพราะต้นทุนถูกแบ่งตามสัดส่วนของทุกรายที่ใช้ตู้ร่วมกัน

นี่คือเหตุผลที่การเปรียบเทียบต้นทุนต่อ CBM ระหว่าง FCL กับ LCL แบบตรงไปตรงมาอาจทำให้เข้าใจผิดได้ หากดูเฉพาะค่าระวาง เพราะ Local Charges ของ LCL โดยเฉพาะค่าดำเนินการ CFS เป็นส่วนสำคัญจริงที่กำหนดว่า LCL จะคุ้มค่าหรือไม่สำหรับปริมาณสินค้าหนึ่ง ๆ และควรถูกนำมารวมในการเปรียบเทียบทุกครั้ง

ใครเป็นผู้เรียกเก็บแต่ละรายการจริง ๆ

Local Charges ไม่ได้มาจากแหล่งเดียว ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งที่ทำให้ใบแจ้งหนี้ดูสับสนได้ โดยทั่วไปมีสามฝ่ายที่เกี่ยวข้อง

สายเรือหรือสายการบิน (Carrier) เป็นผู้กำหนดและมักเป็นผู้เรียกเก็บ Terminal Handling Charge เนื่องจาก THC ผูกกับการเคลื่อนย้ายสินค้าขึ้น-ลงเรือหรือเครื่องบินของตนโดยตรง สายเรือ/สายการบินยังเป็นผู้ออก Master Bill of Lading หรือ Master Air Waybill ต้นฉบับด้วย

ผู้ดำเนินการท่าเรือหรือสนามบิน เป็นผู้ทำงานดำเนินการจริง และในบางโครงสร้างอาจเรียกเก็บบางรายการโดยตรงแทนที่จะผ่านสายเรือ ขึ้นอยู่กับแต่ละท่าและข้อตกลงระหว่างสายเรือกับผู้ดำเนินการท่านั้น ๆ

ฟอร์เวิร์ดเดอร์ โดยทั่วไปจะรวบรวมค่าใช้จ่ายทั้งหมดนี้ ทั้งที่สายเรือเรียกเก็บ ที่ท่าเรือเรียกเก็บ และค่าประสานงานของตัวเอง เข้าเป็นใบแจ้งหนี้เดียวให้ผู้ส่งสินค้า เพื่อให้ผู้ส่งสินค้าเห็นบิลเดียวแทนที่จะต้องรับสามใบแยกกัน การรวบรวมนี้มีประโยชน์จริง แต่ก็หมายความว่าผู้ส่งสินค้ากำลังไว้วางใจให้ฟอร์เวิร์ดเดอร์ส่งต่อค่าใช้จ่ายอย่างถูกต้อง การขอรายละเอียดแยกรายการ แม้ใบเสนอราคาจะนำเสนอเป็นตัวเลขเหมารวมก็ตาม จึงเป็นคำขอที่สมเหตุสมผล

ควรทราบว่าค่าประสานงานหรือค่าเอกสารของฟอร์เวิร์ดเดอร์เองเป็นค่าใช้จ่ายที่ชอบธรรมสำหรับงานที่ทำจริง ไม่ใช่การบวกเพิ่มโดยอัตโนมัติ คำถามที่ควรถามไม่ใช่ว่าฟอร์เวิร์ดเดอร์เก็บค่าบริการของตัวเองหรือไม่ แต่คือยอดรวมทั้งหมดที่เรียกเก็บโปร่งใสและตรงกับที่เสนอราคาไว้หรือไม่

ค่าใช้จ่ายที่ไม่ใช่ Local Charges มาตรฐาน

มีค่าใช้จ่ายบางรายการที่มักถูกพูดปนไปกับ Local Charges ในการสนทนาทั่วไป แต่จริง ๆ แล้วทำงานต่างกัน จึงควรแยกออกมาให้ชัดเจน

ค่าฝากพื้นที่ (Storage) เกิดขึ้นเมื่อสินค้าอยู่ในคลังหรือท่าเกินระยะเวลาฟรี ระหว่างรอพิธีการศุลกากรหรือรอรับสินค้า นี่ไม่ใช่ Local Charges ตามปกติ แต่เป็นผลจากจังหวะเวลา และหลีกเลี่ยงได้ด้วยการเตรียมเอกสารและการเคลียร์สินค้าให้พร้อมก่อนสินค้าถึง

Demurrage เกิดขึ้นเมื่อตู้คอนเทนเนอร์อยู่ในท่าเกินระยะเวลาฟรีก่อนถูกรับออก Detention เกิดขึ้นเมื่อตู้คอนเทนเนอร์ (ในฐานะอุปกรณ์ ไม่ใช่แค่สินค้าข้างใน) ไม่ถูกคืนให้สายเรือภายในระยะเวลาฟรีหลังออกจากท่าแล้ว ทั้งสองรายการเป็นค่าใช้จ่ายที่ผูกกับอุปกรณ์และเวลา ไม่ใช่ Local Charges แบบตายตัว และทั้งคู่หลีกเลี่ยงได้ในเชิงโครงสร้างด้วยการประสานเวลารับสินค้า แกะสินค้า และคืนตู้ให้ทันเวลา

ค่าใช้จ่ายเหล่านี้มักถูกเชื่อมโยงกับ Local Charges เพราะถูกเรียกเก็บในระดับท้องถิ่นเช่นกัน และมักปรากฏในใบแจ้งหนี้เดียวกันจากฟอร์เวิร์ดเดอร์รายเดียวกัน แต่การมองว่าเป็นต้นทุนตามปกติที่ต้องวางแผนไว้ล่วงหน้า แทนที่จะมองเป็นข้อยกเว้นที่ควรหลีกเลี่ยงเชิงรุก ถือเป็นความเข้าใจที่คลาดเคลื่อน ชิปเมนต์ที่บริหารจัดการอย่างเหมาะสมโดยทั่วไปไม่ควรเกิด Demurrage, Detention หรือ Storage เลย

วิธีอ่าน Local Charges ในใบเสนอราคา

มีวิธีตรวจสอบเชิงปฏิบัติไม่กี่ข้อที่ช่วยให้รู้ว่าใบเสนอราคาครอบคลุมอะไรจริง ๆ ก่อนตัดสินใจ

ประการแรก ตรวจสอบว่าใบเสนอราคาเป็นแบบ port-to-port หรือรวมรถบรรทุกภายในประเทศฝั่งใดฝั่งหนึ่งหรือทั้งสองฝั่ง ใบเสนอราคาแบบ port-to-port ที่ไม่มีรายการรถบรรทุกไม่ถือว่าไม่ครบถ้วน แต่ใบเสนอราคาแบบ door-to-door ที่ขาดรายการนี้น่าจะไม่ครบจริง ๆ

ประการที่สอง ถามตรง ๆ ว่า Local Charges ทั้งฝั่งต้นทางและปลายทางรวมอยู่แล้วหรือไม่ หรือฝั่งปลายทางจะถูกเรียกเก็บแยกต่างหากเมื่อสินค้าถึง เพราะนี่เป็นจุดที่มักสับสน เนื่องจาก Local Charges ฝั่งต้นทางบางครั้งถูกรวมเข้าไปในค่าระวางแล้ว แต่ฝั่งปลายทางจะถูกเรียกเก็บโดยตัวแทนปลายทางในภายหลัง

ประการที่สาม สำหรับชิปเมนต์ LCL โดยเฉพาะ ให้ยืนยันว่าค่าดำเนินการ CFS รวมอยู่ในอัตราที่เสนอหรือเรียกเก็บเพิ่มภายหลัง เพราะเป็นต้นทุนจริงที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ของ LCL การที่ไม่ปรากฏในใบเสนอราคาเป็นสัญญาณที่ชัดเจนว่าจะปรากฏภายหลัง มากกว่าจะหมายความว่าไม่มีค่าใช้จ่ายนี้

ประการที่สี่ ถามว่าระยะเวลาฟรีสำหรับ Demurrage และ Detention เป็นอย่างไร และใครรับผิดชอบประสานการรับและคืนสินค้าภายในกรอบเวลานั้น เพราะเรื่องนี้ไม่ได้เกี่ยวกับยอดรวมของใบเสนอราคา แต่เกี่ยวกับการหลีกเลี่ยงค่าใช้จ่ายที่ไม่ควรเกิดขึ้นตั้งแต่แรก

การถามคำถามเหล่านี้ไม่ได้หมายความว่าไม่ไว้ใจฟอร์เวิร์ดเดอร์รายใดรายหนึ่ง แต่เป็นชุดคำถามที่ช่วยให้เปรียบเทียบใบเสนอราคาสองใบได้อย่างเป็นธรรมจริง ๆ แทนที่จะนำตัวเลขที่ครบถ้วนไปเทียบกับตัวเลขที่ไม่ครบโดยไม่รู้ตัว