Incoterms กับ Cargo Insurance: ใครควรซื้อประกันในแต่ละเงื่อนไข

Incoterms เป็นที่รู้จักดีที่สุดจากการตอบคำถามเฉพาะเจาะจงข้อหนึ่ง คือความเสี่ยงของการสูญหายหรือเสียหายโอนจากผู้ขายไปผู้ซื้อ ณ จุดใด สิ่งที่รู้กันน้อยกว่าและง่ายต่อการสันนิษฐานผิด คือมีเพียงสองใน Incoterms 2020 ทั้งสิบเอ็ดเงื่อนไขเท่านั้น คือ CIF และ CIP ที่สร้างหน้าที่ทำประกันภัยเข้าไปในคำตอบนั้นจริง ๆ เงื่อนไขอื่นทั้งหมดไม่ได้กล่าวถึงเรื่องประกันภัยเลย ปล่อยให้แต่ละฝ่ายตัดสินใจเองว่าจะคุ้มครองความเสี่ยงที่ตนแบกรับอยู่หรือไม่ และอย่างไร

ช่องว่างนี้ก่อให้เกิดปัญหาจริงเมื่อถูกเข้าใจผิด ผู้ซื้อที่สันนิษฐานว่า "ผู้ขายจัดการเรื่องประกันภัยให้แล้ว" ภายใต้เงื่อนไขอย่าง FOB หรือ CFR ซึ่งผู้ขายอาจจ่ายค่าระวางแต่ไม่ได้จ่ายค่าประกันภัย อาจพบว่าสินค้าของตนไม่มีประกันคุ้มครองทันทีที่เกิดปัญหาระหว่างขนส่ง การเข้าใจเรื่องนี้ให้ถูกต้องเริ่มจากการแยกแนวคิดสองข้อที่ Incoterms จงใจแยกออกจากกัน คือจุดที่ความเสี่ยงโอน กับใครมีหน้าที่ทำประกันคุ้มครองความเสี่ยงนั้น

ทำไมการโอนความเสี่ยงกับหน้าที่ทำประกันจึงเป็นคนละคำถาม

Incoterms ทุกเงื่อนไขตอบคำถามเรื่องการโอนความเสี่ยง เพราะนี่คือหน้าที่หลักของชุดกฎทั้งหมด คือกำหนดอย่างชัดเจนว่า ณ จุดใดของการเดินทางของสินค้า ความรับผิดชอบต่อการสูญหายหรือเสียหายโอนจากฝ่ายหนึ่งไปยังอีกฝ่ายหนึ่ง จุดนั้นอาจอยู่ที่หน้าคลังสินค้าของผู้ขายเอง (EXW) เมื่อสินค้าถูกส่งมอบให้ผู้ขนส่ง ณ สถานที่ที่ระบุ (FCA) เมื่อสินค้าถูกยกขึ้นเรือ (FOB, CIF) หรือเมื่อสินค้าไปถึงสถานที่ของผู้ซื้อเท่านั้น (DAP, DPU, DDP)

ประกันภัยเป็นกลไกที่แยกออกไปโดยสิ้นเชิง เป็นข้อตกลงทางการเงินที่ชดเชยให้ฝ่ายหนึ่งหากความเสี่ยงที่ตนแบกรับเกิดขึ้นจริงเป็นความสูญเสีย ไม่มีสิ่งใดใน Incoterms กำหนดให้ฝ่ายที่แบกรับความเสี่ยงต้องทำประกันคุ้มครองความเสี่ยงนั้น ผู้ซื้อที่รับความเสี่ยงตั้งแต่หน้าประตูโรงงานของผู้ขายภายใต้ EXW มีอิสระที่จะปล่อยให้ความเสี่ยงนั้นไม่มีประกันคุ้มครอง โดยรับความเสี่ยงทางการค้าด้วยตนเอง สิ่งที่ CIF และ CIP ทำ ซึ่งมีเฉพาะสองเงื่อนไขนี้ในบรรดาสิบเอ็ดเงื่อนไขทั้งหมด คือการเปลี่ยนอิสระทั่วไปนั้นให้กลายเป็นหน้าที่เฉพาะสำหรับช่วงหนึ่งของการเดินทาง โดยกำหนดให้ผู้ขายต้องซื้อประกันภัยที่คุ้มครองผู้ซื้อ แม้ผู้ซื้อจะแบกรับความเสี่ยงตั้งแต่จุดที่เร็วกว่าแล้วก็ตาม

เมื่อมองในมุมนี้ CIF และ CIP จึงไม่ได้เป็นเรื่องของการคุ้มครองผู้ขายจริง ๆ เพราะผู้ขายได้ส่งต่อความเสี่ยงไปแล้วก่อนที่หน้าที่ทำประกันของตนจะเริ่มขึ้น ประกันภัยที่ผู้ขายต้องซื้อนั้นมีไว้เพื่อประโยชน์ของผู้ซื้อโดยเฉพาะ คุ้มครองช่วงเวลาที่ผู้ซื้อแบกรับความเสี่ยงอยู่ แต่มีความสามารถในทางปฏิบัติค่อนข้างจำกัดในการจัดหาประกันภัยด้วยตนเองก่อนที่สินค้าจะออกจากต้นทางด้วยซ้ำ

ประกันภัยภายใต้ EXW, FCA และ FOB: ความรับผิดชอบของผู้ซื้อ

ภายใต้ EXW, FCA และ FOB ความเสี่ยงโอนไปผู้ซื้อค่อนข้างเร็วในการเดินทาง ไม่ว่าจะที่สถานที่ของผู้ขาย สถานที่ที่ระบุสำหรับส่งมอบให้ผู้ขนส่ง หรือเมื่อสินค้าถูกยกขึ้นเรือแล้ว ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขเฉพาะ ทั้งสามเงื่อนไขนี้ไม่ได้สร้างหน้าที่ทำประกันภัยให้ฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งเลย

ในทางปฏิบัติ หมายความว่าผู้ซื้อคือฝ่ายที่เผชิญความเสี่ยงของการสูญเสียตลอดเกือบทั้งการเดินทาง ทั้งการขนส่งระหว่างประเทศหลักและมักรวมถึงช่วงขนส่งก่อนการขนส่งหลักด้วย จึงเป็นฝ่ายที่มีเหตุผลชัดเจนที่สุดที่จะจัดหาประกันภัยสินค้า เนื่องจากผู้ซื้อมักไม่ใช่ฝ่ายที่จองการขนส่งระหว่างประเทศจริงภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ การจัดหาประกันภัยจึงต้องอาศัยผู้ซื้อซื้อกรมธรรม์ประกันภัยแบบเปิด (Open Cargo Policy) ที่คุ้มครองการขนส่งโดยอัตโนมัติเมื่อเกิดขึ้น หรือประสานงานกับผู้ขายหรือฟอร์เวิร์ดเดอร์เป็นรายเที่ยว ซึ่งมีความเสี่ยงด้านเวลาหากไม่ได้จัดเตรียมไว้ก่อนสินค้าจะเคลื่อนย้ายจริง

ผู้ขายที่ดำเนินการภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้บางครั้งก็ทำประกันภัยของตนเองด้วยเช่นกัน คุ้มครองส่วนได้เสียของตนจนถึงจุดโอนความเสี่ยง หรือป้องกันข้อพิพาททางสัญญาเกี่ยวกับจุดที่ความเสี่ยงโอนไปจริง แต่นั่นเป็นการตัดสินใจแยกต่างหากเพื่อประโยชน์ของตนเอง ไม่ใช่สิ่งที่ FOB, FCA หรือ EXW กำหนดให้ต้องทำเพื่อประโยชน์ของผู้ซื้อ

กับดักของ CFR และ CPT: ผู้ขายจ่ายค่าระวาง ไม่ใช่ค่าประกันภัย

CFR และ CPT เป็นต้นตอความสับสนที่พบบ่อยที่สุดในหัวข้อนี้ทั้งหมด เพราะผู้ขายจ่ายค่าขนส่งหลักอย่างชัดเจน ทำให้ผู้ซื้อเข้าใจผิดได้ง่ายว่าประกันภัยรวมอยู่ในข้อตกลงนั้นด้วยเหมือนกับภายใต้ CIF หรือ CIP แต่ความจริงไม่ใช่เช่นนั้น ภายใต้ CFR และ CPT หน้าที่ของผู้ขายครอบคลุมเฉพาะค่าระวางเท่านั้น ความเสี่ยงยังคงโอนไปผู้ซื้อในจุดที่เร็วเกือบเท่ากับภายใต้ FOB หรือ FCA และไม่มีหน้าที่ทำประกันภัยผูกพันกับฝ่ายใดเลย

ผลในทางปฏิบัติคือการขนส่งที่ผู้ขายจัดการและจ่ายค่าจองการขนส่ง ในขณะที่ผู้ซื้อ ซึ่งอาจมองเห็นการเคลื่อนย้ายจริงของสินค้าได้น้อย แบกรับความเสี่ยงที่ไม่มีประกันคุ้มครองสำหรับการขนส่งช่วงเดียวกันนั้น นี่คือช่องว่างที่ทำให้ผู้ซื้อไม่ทันตั้งตัวพอดี พวกเขาเห็นผู้ขายจัดการด้านโลจิสติกส์และสันนิษฐานว่าความคุ้มครองรวมอยู่ด้วย ทั้งที่จริงแล้วตัวอักษร C ใน CFR และ CPT หมายถึง "cost" (ค่าระวาง) เท่านั้น ไม่เคยหมายถึงประกันภัยเลย

ผู้ซื้อที่ทำงานภายใต้เงื่อนไข CFR หรือ CPT ควรถือว่าการจัดหาประกันภัยสินค้าของตนเองเป็นขั้นตอนมาตรฐานที่ไม่ใช่ทางเลือกในธุรกรรม อาจประสานงานกับผู้ขายด้วยเหตุผลทางปฏิบัติหากมีประโยชน์ (เนื่องจากผู้ขายมองเห็นรายละเอียดการบรรทุกและการออกเดินทางได้ดีกว่า) แต่ในทางสัญญาและการเงินแล้วเป็นความรับผิดชอบของผู้ซื้อเอง

CIF และ CIP: สองเงื่อนไขที่บังคับให้ต้องทำประกันภัย

CIF (Cost, Insurance, Freight) และ CIP (Carriage and Insurance Paid To) เป็น Incoterms เพียงสองเงื่อนไขที่กำหนดชัดเจนให้ผู้ขายต้องซื้อประกันภัยสินค้า ทั้งสองมีโครงสร้างพื้นฐานเดียวกัน คือความเสี่ยงโอนไปผู้ซื้อเร็ว เหมือนกับภายใต้ FOB หรือ FCA ตามลำดับ แต่ผู้ขายต้องจ่ายค่าประกันภัยเพิ่มเติมที่คุ้มครองส่วนได้เสียของผู้ซื้อระหว่างการเดินทางต่อไป

สองเงื่อนไขนี้ต่างกันในขอบเขต และตั้งแต่ Incoterms 2020 เป็นต้นมา ต่างกันในระดับประกันภัยขั้นต่ำที่กำหนดด้วย CIF ใช้เฉพาะการขนส่งทางทะเลและทางน้ำภายในประเทศ และข้อกำหนดขั้นต่ำยังคงเป็น Institute Cargo Clauses C ที่แคบกว่า ครอบคลุมความเสี่ยงเฉพาะที่ระบุไว้จำนวนจำกัด CIP ใช้ได้กับการขนส่งทุกรูปแบบ รวมถึงการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ และ Incoterms 2020 ได้ยกระดับข้อกำหนดขั้นต่ำให้เป็น Institute Cargo Clauses A ที่กว้างกว่า ครอบคลุมการสูญหายหรือเสียหายจากสาเหตุที่หลากหลายกว่า เว้นแต่จะถูกยกเว้นไว้เฉพาะเจาะจง

ความแตกต่างระหว่างระดับขั้นต่ำทั้งสองนี้มีความสำคัญในทางการค้า ผู้ซื้อที่ได้รับประกันภัยตาม CIF จะได้รับเพียงระดับขั้นต่ำที่แคบกว่า เว้นแต่สัญญาซื้อขายจะเจรจากำหนดระดับที่สูงกว่าไว้เฉพาะ ผู้ซื้อที่ได้รับประกันภัยตาม CIP ภายใต้ Incoterms 2020 จะเริ่มต้นจากระดับพื้นฐานที่กว้างกว่าโดยปริยาย ไม่ว่ากรณีใด ทั้งสองเงื่อนไขอนุญาตให้คู่สัญญาเจรจาระดับความคุ้มครองที่สูงกว่าขั้นต่ำที่ระบุไว้ได้ ระดับขั้นต่ำเป็นเพียงพื้นฐาน ไม่ใช่เพดานสูงสุด

ทำไมระดับขั้นต่ำของ CIF จึงยังคงแคบ ในขณะที่ CIP กว้างขึ้น

ช่องว่างระหว่างระดับประกันภัยขั้นต่ำของ CIF และ CIP มีที่มาจากลักษณะการใช้งานทั่วไปของแต่ละเงื่อนไข CIF มีรากฐานลึกในการค้าสินค้าโภคภัณฑ์จำนวนมากและการค้าทางทะเล ซึ่งระดับขั้นต่ำแบบ Clause C ที่แคบกว่าเป็นธรรมเนียมตลาดที่ยอมรับกันมานาน และผู้ซื้อในการค้าประเภทนั้นโดยทั่วไปมีความพร้อมที่จะเจรจาความคุ้มครองเพิ่มเติมทางสัญญาเมื่อสินค้าหรือเส้นทางนั้นสมควรได้รับ

ในทางกลับกัน CIP ครอบคลุมสินค้าและรูปแบบการขนส่งที่หลากหลายกว่า รวมถึงสินค้าที่ผลิตขึ้นซึ่งมีมูลค่าสูงกว่าที่เคลื่อนย้ายด้วยการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบหรือแบบคอนเทนเนอร์ ซึ่งระดับขั้นต่ำที่แคบกว่าถูกมองว่าเป็นความคุ้มครองเริ่มต้นที่อ่อนแอกว่าสำหรับผู้ซื้อที่อาจมีอำนาจต่อรองหรือความคุ้นเคยกับตลาดประกันภัยสินค้าน้อยกว่าผู้ค้าสินค้าโภคภัณฑ์ คณะกรรมการร่าง Incoterms 2020 จึงขยายค่าเริ่มต้นของ CIP โดยเฉพาะเพื่อให้ผู้ซื้อกลุ่มนี้ได้รับพื้นฐานความคุ้มครองที่แข็งแกร่งกว่า โดยไม่ต้องเจรจาเพื่อให้ได้มา

สำหรับธุรกิจที่กำลังเลือกระหว่าง CIF และ CIP สำหรับการค้าครั้งใดครั้งหนึ่ง ประวัติความเป็นมานี้เป็นข้อเตือนใจในทางปฏิบัติมากกว่าจะเป็นเพียงเชิงอรรถทางเทคนิค อย่าสันนิษฐานว่าทั้งสองเงื่อนไขให้ความคุ้มครองประกันภัยเทียบเท่ากันเพียงเพราะทั้งคู่มีตัวอักษร "I" สำหรับ Insurance เหมือนกัน ความคุ้มครองขั้นต่ำที่แท้จริงนั้นแตกต่างกันจริง และควรตรวจสอบแทนที่จะสันนิษฐานเอาเอง

DAP, DPU และ DDP: ทำไมผู้ขายมักทำประกันแม้ไม่มีข้อกำหนด

ภายใต้กลุ่มเงื่อนไข D คือ DAP, DPU และ DDP ความเสี่ยงอยู่กับผู้ขายเกือบตลอดการเดินทาง โอนไปผู้ซื้อเมื่อถึงหรือหลังจากถึงปลายทางที่ระบุเท่านั้น ทั้งสามเงื่อนไขไม่ได้กำหนดให้ต้องทำประกันภัยเป็นทางการมากกว่า EXW หรือ FOB แต่ในทางปฏิบัติ ผู้ขายที่ดำเนินการภายใต้เงื่อนไข D มักทำประกันภัยการขนส่งอยู่ดี ด้วยเหตุผลง่าย ๆ คือ พวกเขาเป็นฝ่ายแบกรับความเสี่ยงตลอดการขนส่ง ดังนั้นความสูญเสียที่ไม่มีประกันคุ้มครองจึงตกอยู่กับพวกเขาทั้งหมด ไม่ใช่ผู้ซื้อ

นี่เป็นตัวอย่างที่ดีของประเด็นหลักที่แทรกอยู่ตลอดหัวข้อนี้ คือการตัดสินใจทำประกันภัยสอดคล้องกับฝ่ายที่แบกรับความเสี่ยง มากกว่าที่จะสอดคล้องกับสิ่งที่ Incoterm ใดเงื่อนไขหนึ่งกำหนดไว้เป็นทางการ ผู้ขายภายใต้ DDP ที่ข้ามการทำประกันภัยไม่ได้ละเมิดกฎ Incoterms ใด ๆ แต่กำลังยอมรับความเสี่ยงเต็มที่ต่อความสูญเสียระหว่างขนส่งใด ๆ โดยไม่มีข้อกำหนดใดบังคับให้ฝ่ายอื่นแบ่งรับด้วย

ผู้ซื้อที่รับสินค้าภายใต้เงื่อนไข D ไม่จำเป็นต้องกังวลเรื่องจัดหาประกันภัยการขนส่งด้วยตนเอง เพราะไม่ได้แบกรับความเสี่ยงนั้น ส่วนได้เสียที่สามารถทำประกันได้ของพวกเขา หากมี จะเริ่มต้นก็ต่อเมื่อความเสี่ยงโอนมายังพวกเขา ณ หรือใกล้ปลายทางเท่านั้น

บทบาทของฟอร์เวิร์ดเดอร์ในการตัดสินใจเรื่องประกันภัย

ฟอร์เวิร์ดเดอร์โดยทั่วไปสามารถจัดหาประกันภัยสินค้าเป็นบริการได้ ไม่ว่า Incoterm ที่ใช้อยู่จะกำหนดเป็นทางการหรือไม่ก็ตาม โดยประสานงานเรื่องกรมธรรม์ จับคู่ระยะเวลาความคุ้มครองให้ตรงกับการขนส่งจริง และจัดการเอกสารควบคู่ไปกับเอกสารการขนส่งอื่น ๆ นี่เป็นประโยชน์จริง แต่ควรเข้าใจให้ชัดเจนว่าฟอร์เวิร์ดเดอร์ตัดสินใจอะไรได้และไม่ได้บ้าง

ฟอร์เวิร์ดเดอร์สามารถให้คำแนะนำเรื่องทางเลือกความคุ้มครองในทางปฏิบัติ และช่วยให้ผู้ส่งสินค้าเข้าใจว่ากรมธรรม์ฉบับใดฉบับหนึ่งคุ้มครองอะไรจริง ๆ แต่ไม่ได้เป็นผู้กำหนดว่า Incoterm ผูกพันให้ฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งต้องซื้อประกันภัยตามกฎหมายหรือไม่ นั่นถูกกำหนดไว้ตายตัวโดยกฎของ Incoterms เองและสัญญาซื้อขายที่อ้างอิงถึงกฎเหล่านั้น ไม่ว่าฝ่ายใดจะเป็นผู้จัดหาความคุ้มครองในท้ายที่สุด ไม่ว่าจะเป็นผู้ซื้อหรือผู้ขาย ไม่ว่าจะเป็นข้อกำหนดหรือความสมัครใจ ฟอร์เวิร์ดเดอร์โดยทั่วไปมีความพร้อมที่จะดำเนินการจัดหานั้นได้ เมื่อหน้าที่พื้นฐาน หรือการตัดสินใจทางการค้าที่จะทำประกันอยู่ดี ได้รับการตกลงกันระหว่างคู่ค้าแล้ว

การกำหนด Incoterm ในสัญญาซื้อขายและนัยด้านประกันภัยให้ถูกต้องก่อนส่งสินค้า ยังคงเป็นความรับผิดชอบโดยตรงของผู้ซื้อและผู้ขายที่เจรจาข้อตกลงกัน ฟอร์เวิร์ดเดอร์สนับสนุนด้านโลจิสติกส์ของการทำประกันภัย ไม่ใช่การวิเคราะห์ทางกฎหมายว่าใครมีหน้าที่ต้องถือกรมธรรม์

ตัวอย่าง

ผู้ผลิตไทยรายหนึ่งขายชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ล็อตหนึ่งให้ผู้ซื้อในยุโรปภายใต้เงื่อนไข CIP โดยใช้การขนส่งทางเรือผสมกับรถบรรทุกภายในประเทศเพื่อนำสินค้าไปถึงคลังสินค้าของผู้ซื้อ ภายใต้ CIP ความเสี่ยงโอนไปผู้ซื้อเมื่อสินค้าถูกส่งมอบให้ผู้ขนส่งรายแรกในประเทศไทย ก่อนที่สินค้าจะออกจากประเทศเสียอีก แต่ผู้ขายมีหน้าที่ต้องซื้อประกันภัยที่คุ้มครองความเสี่ยงของผู้ซื้อตลอดการเดินทางแบบขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบทั้งหมด ในระดับขั้นต่ำ Institute Cargo Clauses A ภายใต้ Incoterms 2020

ระหว่างช่วงกลางของการขนส่งทางเรือ ตู้คอนเทนเนอร์หนึ่งตู้เสียหายระหว่างการถ่ายลำที่ท่าเรือเปลี่ยนถ่ายอย่างไม่ระมัดระวัง เนื่องจากความเสี่ยงโอนไปยังผู้ซื้อแล้วภายใต้ CIP ผู้ซื้อจึงเป็นฝ่ายที่มีสิทธิเรียกร้องต่อกรมธรรม์ประกันภัยสินค้า แต่เนื่องจากผู้ขายมีหน้าที่ต้องซื้อกรมธรรม์นั้นในระดับ Clause A ที่กว้าง การเรียกร้องของผู้ซื้อจึงตรงไปตรงมากว่ากรมธรรม์ที่แคบกว่า เพราะความคุ้มครองระดับ Clause A ไม่กำหนดให้ผู้ซื้อต้องพิสูจน์ว่าความเสียหายอยู่ภายใต้ความเสี่ยงที่ระบุชื่อไว้เฉพาะ ผู้ซื้อยื่นเรื่องเรียกร้องโดยตรงกับบริษัทประกันภัยที่ระบุไว้บนกรมธรรม์ที่ผู้ขายซื้อไว้ โดยใช้เอกสารการขนส่งและรายงานสำรวจความเสียหายประกอบการเรียกร้อง