Bangkok Port (คลองเตย) ใช้ขนส่งสินค้าแบบไหน และต่างจากแหลมฉบังอย่างไร

Bangkok Port ตั้งอยู่ที่คลองเตย ย่านที่อยู่ใกล้ใจกลางกรุงเทพฯ ริมฝั่งแม่น้ำเจ้าพระยา เคยเป็นท่าเรือน้ำลึกสมัยใหม่แห่งแรกของไทย สร้างขึ้นเพื่อรองรับการค้าทางทะเลที่เติบโตของประเทศ ก่อนที่แหลมฉบังจะเกิดขึ้นหลายสิบปี และตลอดช่วงเวลายาวนานในประวัติศาสตร์เศรษฐกิจไทย ท่านี้ถือเป็นประตูหลักสำหรับสินค้านำเข้า-ส่งออกทางทะเลของประเทศ คนที่ทำงานด้านโลจิสติกส์ไทยยังคงได้ยินชื่อเรียกท่านี้ในชื่อเดิมคือท่าเรือคลองเตย ควบคู่ไปกับชื่อทางการคือ Bangkok Port

ท่าเรือนี้ไม่ได้หายไปเมื่อแหลมฉบังถูกสร้างขึ้นบนฝั่งตะวันออกในช่วงทศวรรษ 1990 ปัจจุบันยังคงเปิดดำเนินการอยู่ บริหารโดยการท่าเรือแห่งประเทศไทย และยังคงมีปริมาณสินค้าจริงเคลื่อนผ่านทุกปี สิ่งที่เปลี่ยนไปคือบทบาทของท่านี้ แทนที่จะเป็นท่าเรือหลักสำหรับการค้าทางทะเลระหว่างประเทศของไทย ปัจจุบันทำหน้าที่แคบลงและเสริมกับแหลมฉบัง ซึ่งเป็นผลมาจากข้อเท็จจริงเชิงโครงสร้างข้อเดียวเป็นหลัก คือเป็นท่าเรือแม่น้ำ ไม่ใช่ท่าเรือชายฝั่ง

เพราะเหตุใดที่ตั้งริมแม่น้ำจึงส่งผลต่อทุกอย่าง

การตั้งอยู่บนแม่น้ำเจ้าพระยา ห่างจากปากแม่น้ำที่อ่าวไทยขึ้นไปประมาณ 25 กิโลเมตร ทำให้ Bangkok Port มีข้อจำกัดทางกายภาพที่ตายตัว ซึ่งไม่มีเงินลงทุนจำนวนใดที่จะขจัดออกไปได้ทั้งหมด เรือที่เข้าเทียบท่าต้องผ่านร่องน้ำในแม่น้ำ ซึ่งมีความลึกสูงสุดที่จำกัดกินน้ำลึกของเรือ (ระยะที่ตัวเรือจมอยู่ใต้ผิวน้ำเมื่อบรรทุกสินค้าเต็มที่) ท่าเทียบเรือของท่านี้ยังมีความยาวที่ตายตัวด้วย ซึ่งจำกัดขนาดเรือโดยรวมที่จะเทียบท่าได้อย่างปลอดภัย

ข้อจำกัดสองประการนี้รวมกันทำให้ Bangkok Port ไม่สามารถรับเรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่แบบที่แวะจอดท่าเรือน้ำลึกซึ่งสร้างขึ้นเพื่อจุดประสงค์นั้นโดยเฉพาะ เรือเมนไลน์สมัยใหม่ที่บรรทุกตู้คอนเทนเนอร์หลายพันตู้ในบริการตรงจากเส้นทางการค้าหลัก โดยทั่วไปต้องการความลึกท่าเทียบเรือและร่องน้ำที่มากกว่าที่ท่าเรือแม่น้ำจะให้ได้มาก นี่คือช่องว่างที่แหลมฉบังซึ่งสร้างขึ้นเพื่อเป็นท่าเรือน้ำลึกโดยเฉพาะถูกสร้างขึ้นมาเติมเต็ม ข้อจำกัดด้านร่องน้ำและท่าเทียบเรือของ Bangkok Port ไม่ใช่ข้อบกพร่องในการออกแบบ แต่เป็นลักษณะโดยธรรมชาติของการตั้งอยู่บนแม่น้ำใกล้เขตเมืองหนาแน่น แทนที่จะเป็นชายฝั่งทะเลเปิด

ข้อดีของทำเลริมแม่น้ำคืออีกด้านหนึ่งของข้อจำกัดเดียวกันนี้เอง คือความใกล้ชิด เรือที่มีขนาดพอดีกับข้อจำกัดของ Bangkok Port จะนำสินค้าเข้าสู่ใจกลางเขตอุตสาหกรรมและพาณิชย์ของกรุงเทพฯ ได้โดยตรง โดยไม่ต้องผ่านช่วงรถบรรทุกภายในประเทศที่ยาวกว่า ซึ่งสินค้าที่ขึ้นฝั่งที่แหลมฉบัง ห่างออกไปราว 130 กิโลเมตรบนฝั่งตะวันออก ต้องใช้สำหรับการส่งมอบเข้าเมือง

สินค้าประเภทใดที่เคลื่อนผ่าน Bangkok Port ในปัจจุบัน

ด้วยข้อจำกัดเหล่านี้ บทบาทที่ยังคงดำเนินการอยู่ของท่าเรือในปัจจุบันเน้นไปที่สินค้าสามกลุ่มหลัก

• ตู้คอนเทนเนอร์ในบริการ Feeder — แทนที่จะรับเรือเมนไลน์โดยตรง Bangkok Port รับเรือ Feeder ขนาดเล็กกว่าที่เชื่อมต่อไปยังฮับขนถ่ายในภูมิภาค หรือให้บริการบนเส้นทางชายฝั่งในภูมิภาค ทำให้สินค้าตู้คอนเทนเนอร์ยังคงเคลื่อนผ่านท่านี้ได้ แม้ว่าเรือเมนไลน์ขนาดใหญ่เองจะเข้าจอดไม่ได้
• สินค้า Bulk แห้งและเหลว — สินค้าโภคภัณฑ์ เช่น ธัญพืช น้ำตาล ปุ๋ย และของเหลวปริมาณมากชนิดต่าง ๆ เคลื่อนผ่านท่าเทียบเรือและพื้นที่จัดเก็บสำหรับ Bulk โดยเฉพาะ นี่คือสินค้าที่ไม่ได้เคลื่อนย้ายในรูปแบบตู้คอนเทนเนอร์เลย และโครงสร้างพื้นฐานสำหรับ Bulk ของท่านี้รองรับแยกต่างหากจากการดำเนินงานตู้คอนเทนเนอร์
• สินค้าทั่วไปและ Breakbulk — สินค้าที่ไม่ได้บรรจุในตู้คอนเทนเนอร์ เช่น ผลิตภัณฑ์เหล็ก เครื่องจักร และชิ้นงานประเภทโครงการ ที่ยกขึ้น-ลงทีละชิ้นแทนที่จะเป็นหน่วยตู้คอนเทนเนอร์ที่ปิดผนึก

ท่าเรือมีทั้งลานตู้คอนเทนเนอร์ (CY) สำหรับเก็บตู้เต็ม และสถานีบรรจุ/แยกสินค้า (CFS) สำหรับรวมสินค้า LCL เข้าตู้ร่วมหรือแยกสินค้าออกจากตู้ร่วม การมีทั้งสองส่วนนี้หมายความว่าโดยหลักการแล้วสินค้าทั้ง FCL และ LCL สามารถเคลื่อนผ่าน Bangkok Port ได้ แต่ในทางปฏิบัติ บริการเฉพาะที่สินค้าล็อตหนึ่ง ๆ ใช้ถูกกำหนดโดยสายเรือและเส้นทางที่ฟอร์เวิร์ดเดอร์จอง ไม่ใช่โดยผู้ส่งสินค้าเลือกท่าเรือโดยตรง

โครงสร้างท่าเทียบเรือของ Bangkok Port ทำงานอย่างไร

ในเชิงปฏิบัติการ Bangkok Port ทำงานคล้ายกับสถานที่จัดการตู้คอนเทนเนอร์อื่น ๆ แต่ในขนาดที่เล็กลงตามข้อจำกัดของท่าเรือแม่น้ำ เรือเข้าเทียบท่าตามจุดที่กำหนดไว้ริมแม่น้ำ และสินค้าจะถูกเคลื่อนย้ายระหว่างเรือกับฝั่งโดยใช้เครนและอุปกรณ์ลานของท่าเรือเอง เมื่อขึ้นฝั่งแล้ว ตู้เต็มจะเคลื่อนเข้าสู่ลาน CY จัดเรียงตามสายเรือ ปลายทาง และสถานะ (นำเข้าหรือส่งออก มีสินค้าหรือตู้เปล่า) ขณะที่สินค้า LCL ที่รอการรวมหรือแยกจะเคลื่อนผ่านโรงเก็บ CFS

กระบวนการศุลกากรเป็นไปตามโครงสร้างเดียวกันกับที่ใช้ที่แหลมฉบังและท่าเรืออื่นของไทยโดยกว้าง คือยื่นใบขนสินค้าทางอิเล็กทรอนิกส์ สินค้าอาจถูกเลือกให้ตรวจสอบเอกสารหรือตรวจสอบทางกายภาพ และปล่อยสินค้าเมื่อชำระอากรและผ่านพิธีการครบถ้วน กลไกของการตรวจปล่อยเองไม่ได้ต่างกันอย่างมีนัยสำคัญตามท่าเรือ สิ่งที่ต่างคือฝั่งการเดินเรือ คือสายเรือใดแวะจอด ตามตารางเวลาใด และเชื่อมต่อไปยังเส้นทางต่อเนื่องใด

การขนส่งภายในประเทศจาก Bangkok Port โดยทั่วไปหมายถึงระยะทางรถบรรทุกที่สั้นกว่าสำหรับสินค้าที่มุ่งหน้าไปหรือมาจากโรงงาน คลังสินค้า และศูนย์กระจายสินค้าที่ตั้งอยู่ในหรือรอบกรุงเทพฯ เอง เมื่อเทียบกับระยะทางที่ไกลกว่าจากแหลมฉบังบนฝั่งตะวันออก สำหรับผู้ส่งสินค้าที่ห่วงโซ่อุปทานตั้งอยู่ในเมืองหลวงเป็นหลัก ระยะทางภายในประเทศที่สั้นกว่านี้เป็นปัจจัยจริงในทางปฏิบัติ แม้จะใช้ได้เฉพาะกับสินค้าที่สายเรือกำหนดเส้นทางผ่าน Bangkok Port จริง ๆ เท่านั้น ซึ่งสำหรับสินค้า FCL คอนเทนเนอร์ส่วนใหญ่บนเส้นทางการค้าหลักในปัจจุบันมักไม่ใช่กรณีนี้

Bangkok Port กับแหลมฉบังต่างกันอย่างไรจริง ๆ

เป็นเรื่องง่ายที่จะมอง Bangkok Port และแหลมฉบังเป็นสองตัวเลือกที่แข่งขันกันให้ผู้ส่งสินค้าเลือก แต่มุมมองแบบนั้นไม่ตรงกับวิธีการกำหนดเส้นทางจริง ท่าเรือทั้งสองมีบทบาทต่างกันเชิงโครงสร้าง ไม่ได้แข่งขันแย่งสินค้าเดียวกัน

แหลมฉบังเป็นท่าเรือคอนเทนเนอร์น้ำลึกหลักของไทย สร้างขึ้นเพื่อรับเรือเมนไลน์ขนาดใหญ่ในบริการตรงจากเส้นทางการค้าหลักของโลกโดยเฉพาะ ปัจจุบันรองรับการค้าคอนเทนเนอร์ส่วนใหญ่ของประเทศ และสำหรับสินค้า FCL และ LCL คอนเทนเนอร์มาตรฐานส่วนใหญ่ที่เคลื่อนบนเส้นทางทั่วไป แหลมฉบังคือจุดที่การจองของฟอร์เวิร์ดเดอร์จะลงเอย ไม่ว่าโรงงานหรือคลังสินค้าของผู้ส่งสินค้าจะอยู่ที่ใดก็ตาม

ในทางกลับกัน Bangkok Port เป็นท่าเรือแม่น้ำที่ข้อจำกัดทางกายภาพตัดเรือเมนไลน์ขนาดใหญ่ออกไปทั้งหมด บทบาทของท่านี้จึงเป็นแบบเสริม คือบริการเรือ Feeder คอนเทนเนอร์ สินค้า Bulk และสินค้า Breakbulk ที่ไม่ต้องการ หรือใช้โครงสร้างพื้นฐานน้ำลึกแบบที่แหลมฉบังสร้างขึ้นไม่ได้

นี่คือเหตุผลด้วยว่าเหตุใดผู้ส่งสินค้าโดยทั่วไปจึงไม่สามารถขอใช้ Bangkok Port สำหรับสินค้าล็อตใดล็อตหนึ่งได้โดยตรง ท่าเรือที่สินค้าจะเคลื่อนผ่านเป็นผลจากสายเรือและบริการเฉพาะที่ฟอร์เวิร์ดเดอร์จอง เพราะเรือของสายเรือรายหนึ่ง ๆ มักแวะจอดท่าใดท่าหนึ่งเป็นหลัก ไม่ใช่ทั้งสองท่า ผู้ส่งสินค้าที่มีโรงงานอยู่ใกล้กรุงเทพฯ และต้องการสำรวจว่ามีเส้นทางผ่าน Bangkok Port สำหรับสินค้าประเภทของตนหรือไม่ ควรสอบถามฟอร์เวิร์ดเดอร์โดยตรงว่าสายเรือใดให้บริการที่ท่านี้บนเส้นทางการค้าที่เกี่ยวข้อง แทนที่จะสันนิษฐานว่าเป็นเพียงเรื่องความชอบส่วนตัว

ในทางปฏิบัติใครเป็นผู้ใช้ Bangkok Port บ้าง

ในทางปฏิบัติ ผู้ส่งสินค้าสามกลุ่มมีแนวโน้มที่จะมีสินค้าเคลื่อนผ่าน Bangkok Port มากที่สุด กลุ่มแรกคือผู้นำเข้า-ส่งออกสินค้าโภคภัณฑ์ Bulk เช่น ธัญพืช น้ำตาล ปุ๋ย ของเหลวปริมาณมาก ซึ่งสินค้าไม่ได้เคลื่อนย้ายในรูปแบบตู้คอนเทนเนอร์เลย และจัดการผ่านโครงสร้างพื้นฐาน Bulk เฉพาะของท่าเรือ กลุ่มที่สองคือธุรกิจที่สินค้าเดินทางบนบริการ Feeder ที่เชื่อมต่อไปยังฮับขนถ่ายในภูมิภาค ซึ่งเส้นทางเองที่สายเรือเป็นผู้เลือก ไม่ใช่ผู้ส่งสินค้า บังเอิญวิ่งผ่าน Bangkok Port กลุ่มที่สามคือผู้ส่งสินค้าประเภท Breakbulk หรือสินค้าโครงการ เช่น เครื่องจักร ผลิตภัณฑ์เหล็ก ชิ้นงานขนาดใหญ่ ซึ่งความสามารถในการจัดการสินค้าทั่วไปของท่านี้เหมาะสม

ธุรกิจที่ส่งสินค้าคอนเทนเนอร์มาตรฐานบนเส้นทางการค้าทั่วไป โดยใช้บริการสายเรือเมนไลน์ มีแนวโน้มสูงที่สินค้าจะถูกกำหนดเส้นทางผ่านแหลมฉบังเป็นค่าเริ่มต้น เพียงเพราะเป็นจุดที่บริการเมนไลน์ส่วนใหญ่แวะจอด นั่นไม่ได้หมายความว่า Bangkok Port ไม่เกี่ยวข้องกับธุรกิจนั้นเลย ท่านี้อาจยังมีความสำคัญสำหรับสินค้าอีกล็อต ประเภทสินค้าอื่น หรือความสัมพันธ์กับสายเรืออีกราย แต่ไม่ใช่ผลลัพธ์เริ่มต้นที่ควรวางแผนไว้สำหรับสินค้า FCL คอนเทนเนอร์ทั่วไปในปัจจุบัน