Port Congestion กระทบ Shipment อย่างไร ควรเผื่อเวลาไว้เท่าไหร่

ธุรกิจทุกแห่งที่ขนส่งสินค้าทางเรือย่อมเคยได้ยินคำว่า "Port Congestion" แนบมากับการแจ้งความล่าช้าสักครั้งหนึ่ง แต่คำนี้ครอบคลุมสถานการณ์หลากหลายที่ส่งผลต่อสินค้าแตกต่างกันไป ขึ้นอยู่กับว่าความคั่งค้างเกิดขึ้นตรงจุดใดในกระบวนการของท่าเรือ การเข้าใจกลไกของความแออัด ทั้งจุดที่กระทบ สาเหตุที่ทำให้เกิด และต้นทุนที่ตามมา ช่วยให้วางแผนรับมือได้สมจริงกว่าการหวังเพียงว่าจะไม่เกิดขึ้น

เนื่องจากความแออัดเป็นลักษณะเชิงโครงสร้างของการทำงานของท่าเรือภายใต้ความต้องการที่แปรผัน มากกว่าจะเป็นเหตุการณ์ผิดปกติที่พบได้ยาก ระดับความแออัดในระดับหนึ่งจึงเป็นส่วนหนึ่งปกติของการวางแผนขนส่งทางเรือ เป้าหมายจึงไม่ใช่การกำจัดความเสี่ยงนี้ให้หมดไป แต่คือการเข้าใจมันให้ดีพอที่จะเผื่อบัฟเฟอร์เวลาและความคาดหวังด้านต้นทุนไว้ในแผนการขนส่งอย่างสมเหตุสมผล

Port Congestion หมายความว่าอะไรจริง ๆ

เทอร์มินัลของท่าเรือมีความจุจำกัดในแต่ละขั้นตอนของการจัดการตู้คอนเทนเนอร์ ทั้งจำนวนท่าเทียบเรือที่จำกัด ความสามารถของเครนที่จำกัด พื้นที่ลานจัดเก็บที่จำกัด และความสามารถของประตูในการรองรับรถบรรทุกเข้าออกที่จำกัด ความแออัดเกิดขึ้นเมื่อปริมาณสินค้าหรือการจราจรของเรือที่เคลื่อนผ่านท่าเรือเกินกว่าที่ขั้นตอนใดขั้นตอนหนึ่งหรือมากกว่าจะประมวลผลได้อย่างราบรื่นในจังหวะปกติ

ความแออัดไม่ใช่สภาวะเดียวที่เหมือนกันทุกครั้ง เทอร์มินัลอาจแออัดที่ท่าเทียบเรือ (เรือรอมากเกินจำนวนท่าที่มีว่าง) ในขณะที่ประตูยังทำงานค่อนข้างราบรื่น หรืออาจเป็นในทางกลับกันก็ได้ การเข้าใจว่าขั้นตอนใดเฉพาะที่คั่งค้างมีความสำคัญ เพราะเป็นตัวกำหนดว่าส่วนใดของเส้นทางสินค้าผ่านท่าเรือที่ได้รับผลกระทบจริง

จุดที่ความแออัดทำให้สินค้าล่าช้า

ความแออัดสามารถเพิ่มความล่าช้าได้หลายจุดตลอดเส้นทางของตู้คอนเทนเนอร์ผ่านท่าเรือ ก่อนที่เรือจะเริ่มขนถ่ายได้ด้วยซ้ำ เรืออาจต้องรอที่จุดจอดนอกชายฝั่งเพื่อรอท่าเทียบเรือว่าง ซึ่งทำให้จุดเริ่มต้นการขนถ่ายจริงเลื่อนออกไป ไม่ว่าเทอร์มินัลจะจัดการเรือได้มีประสิทธิภาพเพียงใดเมื่อเทียบท่าแล้วก็ตาม เมื่อเทียบท่าแล้ว การขนถ่ายเองก็อาจช้ากว่าปกติ หากความสามารถของเครนถูกกระจายไปยังเรือคั่งค้างหลายลำที่ต้องดำเนินการ

หลังการขนถ่าย ตู้คอนเทนเนอร์จะอยู่ในลานจนกว่าจะถูกเรียกให้รับ และความแออัดในจุดนี้แสดงออกมาในรูปของตู้ที่สะสมเร็วกว่าที่รถบรรทุกหรือรถไฟจะระบายออกได้ ทำให้ตู้แต่ละใบอยู่นานขึ้นก่อนจะถูกนำออกไปได้ สุดท้าย ความแออัดที่ประตูส่งผลต่อขั้นตอนสุดท้าย รถบรรทุกที่มารับตู้ที่ปล่อยแล้วอาจเจอคิวยาว หากปริมาณรถที่พยายามเข้าออกเกินกว่าที่ประตูจะประมวลผลได้อย่างราบรื่นในช่วงเวลาทำการ

สาเหตุที่พบบ่อยของความแออัด

ความต้องการที่พุ่งสูงตามฤดูกาลเป็นหนึ่งในปัจจัยที่คาดการณ์ได้มากที่สุด ปริมาณสินค้ามักพุ่งสูงก่อนช่วงพีคซีซั่นการขนส่งที่ทราบล่วงหน้า เพราะธุรกิจต่างสั่งสินค้าสต๊อกไว้ล่วงหน้า และความพุ่งสูงนี้อาจเกินกำลังรองรับปกติของเทอร์มินัลได้ แม้จะไม่มีสิ่งอื่นผิดพลาดเลยก็ตาม การขาดแคลนแรงงานหรืออุปกรณ์ ไม่ว่าจะจากช่องว่างด้านบุคลากรหรืออุปกรณ์ที่หยุดใช้งาน ลดความจุที่ใช้งานได้จริงของเทอร์มินัลลง โดยไม่ขึ้นกับปริมาณสินค้าที่เข้ามา

เหตุการณ์สภาพอากาศสามารถหยุดการทำงานของเครนได้ทั้งหมดในช่วงเวลาหนึ่ง และเนื่องจากสินค้ายังคงเข้ามาระหว่างที่หยุดทำงาน จึงเกิดการคั่งค้างที่ต้องใช้เวลาระบายออกเมื่อกลับมาทำงานอีกครั้ง คอขวดของการขนส่งภายในประเทศ เช่น ความสามารถของรถบรรทุกหรือรถไฟที่ไม่เพียงพอในการระบายลาน สามารถทำให้เกิดความแออัดได้แม้การขนถ่ายจากเรือจะยังทำงานตามจังหวะปกติ เพราะลานเต็มโดยไม่ขึ้นกับว่าเรือถูกขนถ่ายได้มีประสิทธิภาพเพียงใด และการที่เรือหลายลำมาถึงใกล้เคียงกัน (มักเป็นผลต่อเนื่องจากความติดขัดของตารางก่อนหน้าในที่อื่น) สามารถทำให้ท่าเทียบเรือไม่เพียงพอได้ แม้ในเทอร์มินัลที่ปกติทำงานราบรื่นก็ตาม

ผลกระทบด้านต้นทุน: Congestion Surcharge และอื่น ๆ

นอกเหนือจากความล่าช้าของตารางโดยตรง ความแออัดยังนำมาซึ่งต้นทุนเพิ่มเติมได้ สายเรือบางรายเรียกเก็บ Congestion Surcharge ในช่วงที่มีการคั่งค้างรุนแรงที่ท่าเรือแห่งใดแห่งหนึ่ง เพื่อสะท้อนต้นทุนการดำเนินงานและเวลาของเรือที่เพิ่มขึ้นซึ่งสายเรือต้องรับภาระขณะรอท่าเทียบเรือหรือระยะเวลาหมุนเวียนที่ช้าลง ค่าธรรมเนียมนี้แยกจากค่าระวางเรือและค่าธรรมเนียมยกขนมาตรฐาน และการเรียกเก็บรวมถึงจำนวนเงินแตกต่างกันไปตามสายเรือและเหตุการณ์ความแออัดเฉพาะครั้งนั้น

ความแออัดยังอาจเพิ่มต้นทุนทางอ้อมในจุดอื่นได้เช่นกัน การอยู่ในลานที่ยืดออกอาจทำให้ตู้คอนเทนเนอร์เข้าใกล้หรือเกินระยะเวลาฟรีที่ได้รับ ก่อนที่ค่า Demurrage จะเริ่มคิด และการรับสินค้าที่ล่าช้าอาจลดเวลาที่มีก่อนที่ค่า Detention จะเริ่มมีผลเมื่อตู้ออกจากท่าเรือแล้ว ต้นทุนเหล่านี้ไม่ได้เกิดขึ้นอัตโนมัติในทุกสินค้าล็อต ขึ้นอยู่กับความรุนแรงของความแออัดและวิธีที่สายเรือหรือเทอร์มินัลเฉพาะรายนั้นกำหนดค่าธรรมเนียม จึงควรตรวจสอบสภาพปัจจุบันบนเส้นทางเฉพาะ แทนที่จะสันนิษฐานว่าต้นทุนเพิ่มเติมคงที่จะเกิดขึ้นเสมอ

ควรเผื่อบัฟเฟอร์เวลาเท่าไหร่

ไม่มีจำนวนวันบัฟเฟอร์ที่ถูกต้องตายตัวเพียงหนึ่งเดียวที่ใช้ได้ทุกกรณี เพราะความเสี่ยงของความแออัดแตกต่างกันไปตามท่าเรือ เส้นทาง และช่วงเวลาของปี ท่าเรือที่ทราบกันว่าทำงานใกล้เต็มความจุในช่วงพีคซีซั่นมีระดับความเสี่ยงต่างจากท่าเรือที่ปกติมีความจุสำรองเหลืออยู่ตลอดปี แทนที่จะใช้จำนวนวันเพิ่มเติมคงที่กับทุกสินค้าล็อต การตรวจสอบสภาพปัจจุบันและประกาศเตือนใด ๆ ที่เผยแพร่สำหรับท่าเรือเฉพาะที่เกี่ยวข้อง ก่อนยืนยันข้อผูกพันการส่งมอบ จะมีประโยชน์กว่า

สำหรับสินค้าที่ผูกกับกำหนดเวลาตายตัว เช่น วันเปิดตัวสินค้าปลีก สายการผลิตที่ต้องพึ่งพาสินค้านั้น หรือกรอบเวลาส่งมอบตามสัญญา การเผื่อบัฟเฟอร์ที่มีนัยสำคัญเกินกว่าตารางที่เสนอไว้ในช่วงพีคซีซั่นที่ทราบล่วงหน้า (และยืนยันการประมาณการอีกครั้งใกล้กับวันที่เรือถึงจริง) เป็นแนวทางที่สมจริงกว่าการถือว่าเวลาขนส่งที่เสนอไว้แต่แรกเป็นตัวเลขที่แน่นอนตายตัว สำหรับสินค้าที่ไม่อ่อนไหวด้านเวลามากนัก บัฟเฟอร์ที่น้อยกว่า หรือเพียงการติดตามความคืบหน้าจริงของสินค้าและปรับแผนที่ตามมาเมื่อได้รับการอัปเดตจริง ก็อาจเพียงพอแล้ว

Port Congestion กับ Blank Sailing ส่งผลต่อกันอย่างไร

Blank Sailing คือการที่สายเรือตัดสินใจข้ามการแวะท่าหรือข้ามทั้งเที่ยวเรือที่กำหนดไว้ ซึ่งเป็นการตัดสินใจคนละเรื่องกับความแออัดของท่าเรือ แต่ทั้งสองอย่างมักส่งผลต่อกันในทางปฏิบัติ สายเรือที่เจอความแออัดรุนแรงที่ท่าเรือแห่งหนึ่งในรอบการเดินเรืออาจเลือกข้ามการแวะท่านั้นไปเลย แทนที่จะรับภาระรอท่าเทียบเรือเป็นเวลานาน แล้วย้ายสินค้าไปยังเที่ยวเรือถัดไปแทน วิธีนี้อาจช่วยลดแรงกดดันที่ท่าเรือแออัดนั้นได้ แต่ก็ผลักผลกระทบด้านตารางเวลาไปให้ผู้ส่งสินค้าแทน เพราะต้องรอเรือลำถัดไปที่ว่าง แทนที่จะเป็นเรือลำเดิมที่จองไว้ซึ่งแค่ล่าช้าเฉย ๆ

ในทางกลับกัน Blank Sailing ที่ตัดสินใจด้วยเหตุผลทางธุรกิจอื่นที่ไม่เกี่ยวกับความแออัด เช่น สายเรือปรับความจุให้เข้ากับความต้องการ ก็สามารถทำให้เกิดความแออัดได้เองเมื่อบริการกลับมาเดินเรือตามปกติ เพราะสินค้าที่ปกติจะกระจายไปหลายเที่ยวเรือถูกอัดรวมเข้ามาในเรือจำนวนน้อยลงที่แวะท่านั้น การเข้าใจว่าสองปัจจัยนี้สามารถเสริมแรงกันได้ มีประโยชน์เมื่อพยายามตีความประกาศความล่าช้า เพราะตารางเรือลำหนึ่งที่เลื่อนไปไม่กี่วันเป็นสถานการณ์ที่ต่างจากการยกเลิกการแวะท่าที่ผลักสินค้าไปยังเที่ยวเรือที่ล่าช้ากว่าหนึ่งสัปดาห์หรือมากกว่านั้น และทั้งสองสถานการณ์มักต้องการวิธีรับมือที่ต่างกันจากผู้ส่งสินค้าที่กำลังวางแผนรับมือความล่าช้า

แนวทางปฏิบัติเพื่อลดความเสี่ยงจากความแออัด

นอกจากการเผื่อบัฟเฟอร์เวลาในตารางแล้ว ยังมีขั้นตอนที่เป็นรูปธรรมอีกไม่กี่อย่างที่ช่วยลดความเสี่ยงจากความแออัดสำหรับสินค้าล็อตหนึ่งได้ การจองล่วงหน้าให้ห่างจากกำหนดปิดรับสินค้า (Cut-off) มากขึ้น ช่วยให้ฟอร์เวิร์ดเดอร์มีทางเลือกมากขึ้นในการเลือกเที่ยวเรือที่ว่าง แทนที่จะถูกจำกัดอยู่กับเรือลำที่ยังมีระวางว่างใกล้วันออกเรือเท่านั้น การจองล่วงหน้ายังทำให้ปรับเปลี่ยนไปใช้เส้นทางอื่นได้ง่ายขึ้น หากความแออัดที่ท่าเรือที่วางแผนไว้รุนแรงขึ้นใกล้วันออกเรือ การติดต่อกับฟอร์เวิร์ดเดอร์อย่างสม่ำเสมอเกี่ยวกับเรือและหมายเลขเที่ยวเรือที่กำหนดให้กับสินค้าล็อตนั้นโดยเฉพาะ แทนที่จะยึดตามระยะเวลาขนส่งที่เสนอไว้แต่แรกเท่านั้น ช่วยให้ทราบการเปลี่ยนแปลงตารางได้ตั้งแต่เนิ่น ๆ แทนที่จะรู้ตัวอีกทีก็ตอนที่ข้อผูกพันที่ตามมาเสี่ยงจะพลาดไปแล้ว

นอกจากนี้ยังควรเตรียมเอกสารนำเข้าและเอกสารศุลกากรให้พร้อมล่วงหน้าก่อนวันที่สินค้าจะมาถึงตามที่ปรับใหม่ เพราะสินค้าที่ผ่านท่าเรือได้อย่างราบรื่นจะเสียเวลารวมน้อยกว่าสินค้าที่เรือมาถึงตรงตามกำหนดแต่กลับต้องรอเอกสารในขั้นตอนสุดท้าย ขั้นตอนเหล่านี้ไม่ได้กำจัดความเสี่ยงจากความแออัดได้ทั้งหมด เพราะท้ายที่สุดความแออัดเป็นสภาวะของท่าเรือเองมากกว่าสิ่งที่ผู้ส่งสินค้ารายเดียวจะควบคุมได้ แต่ช่วยลดโอกาสที่ความเสี่ยงนั้นจะกลายเป็นข้อผูกพันที่พลาดไปจริง ๆ